Чтение онлайн

Дальнейшая электрификация участков Южной вызвала необходимость реконструкции некоторых депо, в частности, Купянск и Гребенка. В последнем с учетом перспективы обслуживания примыкающих электрифицированных участков электровозами серии ВЛ-80 начата реконструкция цеха ТР-3, где будут выполняться техническое обслуживание и текущий ремонт.

Близятся к окончанию работы по реконструкции цеха ТР-3 в локомотивном депо Купянск. Кроме того, здесь будет обустроен электромашинный участок и пропиточно-сушильное отделение, что сделает возможным специализироваться на производстве всех видов ремонта электровозов серии ВЛ-82.

Снижение объемов перевозок наряду с усложнением технологии работы в новых экономических условиях вызвали необходимость перестройки работы депо.

Особого внимания заслуживает опыт локомотивного депо Смородино. В 1997 году на его базе без создания дополнительных рабочих мест был организован машинно-тракторный участок. Несколько лет работы подтвердили целесообразность его существования.

С приходом в Харьков первого поезда из девяти вагонов встал вопрос о создании базы для ремонта подвижного состава. Первые мастерские были построены в Харькове и Лозовой, позднее в Полтаве появились главные мастерские Харькове — Николаевской железной дороги.

До революции в рабочем парке были двухосные вагоны с деревянным кузовом и рамой, винтовой упряжью, бандажными колесами с чугунными или коваными центрами, разъемными буксами на подшипниках скольжения, подвесными рессорами. В поездах применялось ручное торможение. Отсутствовал парк специализированных вагонов, единственным их «представителем» был вагон-ледник с льдосоляной системой охлаждения. Грузоподъемность вагонов составляла от 12,5 до 16 тонн.

Две трети парка пассажирских вагонов приходилась на двух- и трехосные вагоны длиной 12–14 метров и одна треть — на четырехосные длиной 16–18 метров. Вагоны освещались свечами, обогревались печами сухого отопления.

На железных дорогах дореволюционной России вагонного хозяйства как самостоятельной отрасли не существовало. Организация ремонта, содержание и эксплуатация паровозного и вагонного парков в границах железной дороги осуществлялись службой подвижного состава и тяги. Наблюдение за состоянием вагонов на дороге возлагалось на вагонный отдел этой службы.

Ремонт вагонов производился кустарными методами с использованием примитивного оборудования, что не обеспечивало качественного выполнения работ и приводило к длительным, до 90—120 суток, простоям вагонов.

За годы империалистической войны положение с вагонным парком еще более ухудшилось: значительная часть подвижного состава была выведена из строя, а оставшиеся вагоны требовали капитального или восстановительного ремонта.

После окончания гражданской войны одной из важнейших народнохозяйственных задач советского государства стало восстановление железнодорожного транспорта. В 1920 году VIII съезд Советов принял специальное решение об организации ремонта подвижного состава с применением заранее изготовленных или отремонтированных запасных частей. В конце 1921 года в главных мастерских была проведена специализация ремонтных стойл, в частности, разборочные работы отделили от сборочных. Впервые в мире был осуществлен поточный метод ремонта крытых двухосных вагонов, значительно улучшивший технологию ремонта, простой их сократился с 12–16 до трех суток.

В июле 1933 года СНК СССР принял постановление «О работе железнодорожного транспорта». В соответствии с ним управление службы тяги было разделено на два — паровозов и вагонов. Вагонное хозяйство, выделившееся в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта, получило четкую организационную структуру: вагонное депо — вагонный участок (на отделении) и служба вагонного хозяйства на дороге — Центральное управление вагонного хозяйства в НКПС.

В эти годы транспорт пополнился новыми видами тяги, более надежным стал путь, усовершенствовались средства организации движения и связи. Существенные преобразования произошли и в вагонном хозяйстве: отменили устаревшие виды ремонта грузовых и пассажирских вагонов и ввели капитальный, средний и текущий ремонт грузовых вагонов; капитальный, средний, годовой и текущий ремонт пассажирских вагонов.

В период 1932–1934 годов на дороге были построены новые вагоноремонтные пункты, организованы самостоятельные вагонные депо: Лозовая, Полтава, Основа, Харьков-Сортировочный, Дебальцево, Купянск, Попасная, Лиман, Славянск. Одновременно усиливалась база старых вагоноремонтных пунктов, развивалось деповское хозяйство, совершенствовалась технология ремонта вагонов, строились пункты пропитки и регенерации подбивочных концов и польстерных щеток. На смену двухосному вагону пришел четырехосный с более прочными элементами и повышенной грузоподъемностью, с автоматическим тормозом и автосцепкой.

С 1934 года Южные железные дороги были разделены на Южную и Донецкую. На Южной организовали шесть отделений и восемь вагонных участков: Белгород, Харьков-Сортировочный, Харьков-Пассажирский, Основа, Люботин, Лозовая, Полтава, Кременчуг, а также пункты по ремонту кузовов вагонов и бортов на станциях Харьков-Сортировочный, Полтава, Ромны. Из ведения вагонной службы были изъяты заводы ХВРЗ и ПВРЗ.

Харьковский вагоноремонтный завод (ХВРЗ) был основан в 1869 году как главные вагоноремонтные мастерские, в 1925–1927 годах произведена их реконструкция, с 1929 года они стали называться заводом. В 1932–1935 годах построены новые производственные помещения. Во время Великой Отечественной войны завод эвакуировался в Анжеро-Судженск, где выпускал военную продукцию, вагоны для перевозки раненых и специальную военную технику. После освобождения Харькова ХВРЗ вернулся в родной город, и в ноябре 1943 года здесь были отремонтированы первые вагоны. В 1956 году предприятие перешло на ремонт цельнометаллических вагонов. Впервые в стране была освоена установка для окраски вагонов в электрическом поле, применен способ удаления пыли при продувке вагонов.

Панютинский вагоноремонтный завод (ПВРЗ) в 1869 году был паровозным депо, с 1925 года — товарными мастерскими. Вагоноремонтным заводом он стал с 1928 года. В 1972–1983 годах осуществлена коренная реконструкция завода, после которой на предприятии стал производиться ремонт четырехосных полувагонов и крытых вагонов.

В 1938 году вагонное хозяйство Южной железной дороги имело такую структуру: вагонные участки (ВЧ-1 Белгород, ВЧ-2 Харьков-Сортировочный, ВЧ-3 Харьков-Пассажирский, ВЧ-4 Основа, ВЧ-5 Люботин, ВЧ-6 Полтава, ВЧ-7 Кременчуг); вагоноремонтные пункты (ВПР — Белгород, Харьков-Балашовский, Люботин, Кременчуг, Ромны, Белополье, Готня); вагонные депо (ВЧД — Основа, Харьков-Пассажирский, Лозовая, Полтава, Харьков-Сортировочный).

После окончания войны коллектив вагонников Южной дороги провел значительные работы по восстановлению хозяйства, совершенствованию технологии производства, внедрению новой техники, технологии и передовых методов.

Ремонтная база вагонной службы дороги в эти годы состояла из вагонных депо: Белгород, Основа, Готня, Харьков-Сортировочный-грузовой, Харьков-Пассажирский, Лозовая, Полтава, Кременчуг, а также вагонных участков: Основянский, Белгородский, Смородинский, Полтавский.

После передачи от Юго-Западной железной дороги вагонного депо Гребенка, от Донецкой железной дороги — депо Купянск и Валуйки, от Юго-Восточной железной дороги — депо Старый Оскол ремонтная база вагонной службы на 1 января 1980 года выглядела так: ВЧД-1 Белгород (по ремонту цементовозов и крытых вагонов), ВЧД-2 Харьков-Сортировочный (по ремонту крытых вагонов и платформ), ВЧД-3 Основа (по ремонту полувагонов), ВЧД-4 Харьков-Балашовский (по ремонту контейнеров), ВЧД-5 Готня (по ремонту полувагонов и платформ), ВЧД-6 Харьков-Сортировочный-пассажирский (по ремонту пассажирских вагонов), ВЧД-7 Лозовая (по ремонту крытых вагонов и платформ), ВЧД-8 Люботин (по ремонту пассажирских вагонов), ВЧД-9 Полтава (по ремонту крытых вагонов и платформ), ВЧД-10 Гребенка (по ремонту крытых вагонов), ВЧД-11 Кременчуг (по ремонту цистерн), ВЧД-12 Купянск (по ремонту цистерн), ВЧД-13 Валуйки (по ремонту полувагонов и платформ), ВЧД-14 Старый Оскол (по ремонту полувагонов и окатышевозов), ВЧД-15 Белополье (по ремонту рефрижераторного подвижного состава), ВЧ-1 Харьков-Сортировочный (по ремонту и экипировке пассажирских составов).

В период с 1956 по 1986 год в вагонном хозяйстве дороги была проведена большая работа по обновлению ремонтной базы, деповского хозяйства. Были построены: техническая станция и ремонтно-экипировочное депо на станции Харьков-Сортировочный для ремонта и экипировки пассажирских составов; технические станции, оборудованные козловыми кранами, электродомкратами, цехами по ремонту электрооборудования и складскими помещениями (Белгород, Старый Оскол, Кременчуг, Полтава, Сумы); база отстоя, ремонта и экипировки пассажирских составов на станции Беспаловка; прачечные для стирки постельного белья и съемного оборудования пассажирских составов (Основа, Басы, Кременчуг, Белгород, Старый Оскол); промывочно-пропарочная станция Кагамлыкская промывки, пропарки и ремонта цистерн; механизированные пункты промывки и ремонта крытых вагонов (Мерефа, Ромодан, Басы); пункт ремонта и подготовки под погрузку полувагонов и окатышевозов на станции Лебедин; механизированные пункты ремонта полувагонов, окатышевозов, цементовозов (Стойленская, Золотнишино, Шебелинка); пункты ремонта и экипировки рефрижераторного подвижного состава с организацией цехов по ремонту холодильного оборудования (Харьков-Сортировочный, Основа, Басы, Полтава, Кременчуг); пункты смены колесных пар в проходящих пассажирских поездах без пересадки пассажиров (Харьков-Пассажирский, Купянск, Полтава, Старый Оскол, Гребенка, Валуйки, Кременчуг); вагономоечные машины для обмывки кузовов пассажирских вагонов (Харьков-Пассажирский, Старый Оскол, Кременчуг, Белгород, Полтава, Сумы); колесно-роликовые цеха с установкой моечных машин для обмывки колесных пар в вагонных депо Купянск, Полтава, Белгород, Старый Оскол, Валуйки, Кременчуг, Гребенка, Готня; малярный и цех разборки в вагонном депо Харьков-Пассажирский; столовые, бытовые корпуса в вагонных депо Купянск, Гребенка, Старый Оскол, Валуйки, Полтава, Кременчуг, Харьков-Сортировочный-грузовой, Готня, Лозовая, Харьков-Пассажирский.