Чтение онлайн

Ребята в Оперотделе Штаба ВВС придумали простую, но хитрую операцию – рассыпать вдоль дорог и троп, ведущих к Бофору с ближайших баз боевиков, особенно «на той стороне» склона горной гряды, с десяток 500-фунтовых бомб MК-82 с взрывателями замедленного действия, рассчитанными так, чтобы во время штурма подкрепления боевиков не смогли бы добраться до крепости.

Однако обычные бомбы с взрывателями замедленного действия, втыкаясь в землю, зарываются в неё чересчур глубоко, иногда сводя на нет эффект взрыва и рассеивания осколков. Поэтому вместо обычного аэродинамичного оперения, решили надеть на них тормозное – то, что называется на английском Snake Eye, «змеиный глаз». Оригинально такое оперение использовалось для горизонтального бомбометания на малых высотах, и его предназначением было замедлить сброшенную бомбу, чтобы дать бомбардировщику отдалиться от взрыва собственной бомбы, дабы её осколки его не посекли. При сбрасывании бомбы Snake Eye в пикировании, её баллистическая траектория была очень проблематичной – она была плохо предсказуемой и очень чувствительной для влияния ветра на протяжении всего своего свободного полёта. Да и время этого полёта было существенно больше, чем у такой же бомбы с обычным оперением. Поэтому для более или менее прицельного бомбометания, нам надлежало сбрасывать наши бомбы в крутом пике, соблюдая очень жёсткие ограничения по высоте и скорости сброса.

А для того, чтобы это оставалось для противника сюрпризом, минирование должно было быть произведено ночью, «под шумок» и между бомбовых ударов по самому Бофору коллег из эскадрильи Фантомов.

Мысль, конечно, была простая, но её исполнение требовало очень высокого профессионализма и опыта в ночном бомбометании. Во-первых, ночь и погода – хотя и было полнолуние, наша цель была на высоте 700 с лишним метров над уровнем моря, и по ночам, благодаря средиземноморским ветрам, несущим с собой влагу, покрывалась слоями облаков, сквозь которые надо было разглядеть складки местности, дороги и тропы, которые и днём то тяжело увидеть. А подсвечивать себе осветительными шашками мы хотели как можно меньше – чтобы не выдать наших намерений с одной стороны, и потому, что благодаря ветрам на средней и низкой высотах, осветительные ракеты на парашютах сносило в сторону, сводя время эффективного освещения нужного участка к 2—3 минутам. Во-вторых, условия выполнения бомбометания – надо было зайти выше чем обычно и пикировать очень круто, чтобы снизить время свободного полёта бомбы. Потом, после сброса бомб, надо было вывести самолёт в горизонтальный полёт, и не отводя глаз от цели перейти в горизонтальный вираж секунд на 10—15, чтобы успеть увидеть точки попадания бомб – маленькие облачка пыли, которые возмущённая земля выбрасывает вверх, принимая в себя 500 фунтовую тушу метала и взрывчатки. Их и днём увидеть не легко, а ночью тем более. Что требовало отставить на время все правила ночного самолётовождения по приборам, и, «вылупив» глаза, смотреть вниз и назад пока не увидишь эти фонтанчики пыли. Весь этот манёвр создавал идеальные условия для вертиго – потери ориентации в пространстве – самого опасного и убийственного врага лётчиков в любом ночном полёте. В-третьих, мы сами – нас двое над одной целью, мы без навигационного и опознавательного внешнего освещения, и мы оба, как челноки, пикируем вниз и набираем высоту для следующего захода. Две тени в ночном небе, невидимые для врага, но и друг для друга. Так ненароком можно ещё и в воздухе столкнуться…

В общем, требовалось маневрировать ночью как днём, делать это незаметно для врага, точно выполнить непростое бомбометание в тяжёлых условиях, и… вернуться живыми и невредимыми. Недаром требование штаба было послать на это задание лётчиков не ниже 3-го класса, с большим опытом ночных полётов. Ведущим на это задание назначили полковника Дани П.

Дани был очень опытным летчиком. Свою лётную карьеру он начал почти 20 лет тому назад – в Шестидневной Войне он уже был лётчиком тяжёлого вертолёта Супер Фрелон. В той войне, кроме «обыденных» боевых заданий и вылетов, он участвовал в операции по вывозу из вражеского тыла сбитого летчика. Проделав в полной темноте путь в несколько сотен километров над вражеской территорией, вертолёт Дани с группой бойцов ВДВ на борту сумел выйти на связь со сбитым командиром эскадрильи, который катапультировался в глубоком вражеском тылу и смог спрятаться до ночи от погони, найти его посреди недружественной пустыни, подобрать под носом у ищущих его патрулей, а потом «дотопать» до дома… За что и получил одну из наивысших воинских наград Израиля. После той войны перешёл в боевую авиацию, и летал с тех пор на Скайхоках, был в прошлом командиром эскадрильи Скайхоков и Главным инструктором Лётной школы ВВС. Где мы и пересеклись впервые, и это чуть не стало роковым для меня и моей лётной карьеры.

Высадка «спецназа» из Супер Фрелона

Главным инструктором (тогда ещё) подполковник Дани П. был грозным и требовательным, нас, курсантов, он «гонял» за малейшие недочёты в обмундировании, недостаточно чистые туалеты или непорядок в казармах. Но хуже всего он был при проведении лётных экзаменов. Те, кто удостоился такой «чести», никогда не забудут, как он хмуро, со строгим выражением лица садился в кабину инструктора, и молчал, пока проверяемый ученик, который уже пребывал в ужасе от факта его присутствия в самолёте, не совершал какого-либо промаха. С этого момента полёт превращался в кошмар – Дани повышал голос до крика, возмущаясь до глубины души от некомпетентности и бестолковых ответов проверяемого, на которого сходило оцепенение, переходящее во временное помутнение рассудка. Бедный курсант в большинстве случаев даже не мог самостоятельно безопасно приземлиться, и вердикт Главного лётного инструктора в таких случаях был в большинстве случаев «билет в один конец» из Лётной школы. Я знаю об этом не понаслышке – я один из таких несчастных курсантов, которых экзаменовал и провалил Дани, но мне повезло! Он провалил меня на последнем этапе Лётной школы как первый экзаменатор, а на этом этапе для отчисления полагается ещё один экзамен, с экзаменатором, рангом выше того, с кем провалился в первый раз. И вот, мне назначили повторный и окончательный экзаменационный полёт с командиром Лётной школы, полковником Иосефом Х. А так, как тот был очень занят, то прошло больше недели, пока он прибыл к нам, чтобы полетать со мной на учебно-боевом Скайхоке. За это время я оклемался от шока полёта с Дани, и экзамен с командиром школы прошёл достаточно хорошо, чтобы меня оставили в покое и дали успешно выпуститься лётчиком боевых реактивных самолётов. Конечно же, несколько месяцев, которые ещё оставались до окончания обучения между мной и Дани П. была стена обоюдной ледяной неприязни, и я избегал любой возможности попадаться ему на глаза…

И вот, 6 лет спустя, я оказываюсь в одной эскадрилье с ним… Поначалу, лёд между нами долго не таял. Пока в одной из учебно-тренировочных операций по атаке условного противника на дальних подступах, которая включала полёты на очень серьёзные расстояния, бомбометание в тяжёлых условиях с элементами неизвестности и дозаправку в воздухе, не произошло одного показательного случая. Дани П. был ведущим первой четвёрки, а я третьим номером во второй четвёрке, т.е. ведущим второго звена. За нами летела ещё пара четвёрок, каждая четвёрка шла с 5 минутным интервалом от предыдущей, так, что времени и топлива для ошибок и повторных заходов на цель не было. Всё было рассчитано, как в реальных условиях, и ошибка в исполнении не давала шанса добраться до воздушного заправщика, транспортного самолёта Геркулес, патрулирующего в море, вдали от берегов Израиля – достаточно далеко, чтобы диспетчеры Воздушного контроля не могли бы помочь нам его найти.

Четвёрка Дани закончила свои дела и взяла курс на рандеву с танкером. Мой ведущий со своим ведомым оставили нас – уже не помню по какой причине – а я со своим ведомым продолжили к танкеру. Километрах в ста от точки рандеву перехожу на связь с заправщиком, и слышу, как Дани кипятится, пытаясь на фоне моря и облаков найти по радиокомпасу спасительный Геркулес. Его положение незавидно – он кружит в точке рандеву, топливо на исходе, а танкер на точку рандеву ещё не прибыл. Тут или домой, поджав хвост, или надо быстро обнаружить подлетающий танкер и «испить на ходу» от него несколько сотен литров керосина… Я понял, что времени на игры «Ты где?» нет, ждать пока Дани найдёт Геркулес тоже нет, и вспомнив чему когда-то прилежно учился, начал применять науку. Запрашиваю у танкера «Исходящий радиал от вашей базы?» Получаю ответ. В своей инерциальной системе навигации проверяю мои данные по отношению к той же базе – благо я знал, где эти данные намертво забиты в компьютер. Делаю в голове быстрые и приближённые тригонометрические расчёты, что называется «на пальцах». Ага, он передо мной на расстоянии в 30 миль и немного сбоку.

Интересуюсь высотой заправщика и опускаюсь ниже него, чтобы легче было заметить большую тушу Геркулеса на фоне неба. Спрашиваю ещё раз или два где он по отношению к его базе и корректирую свой полёт в соответствии. Слышу, как Дани объявляет, что видит меня и идёт за мной. И там, где я и рассчитал, вижу Геркулес. Залихватски быстро приближаюсь, и плавным манёвром присасываюсь к нему, просовывая причудливо искривлённый штрунгуль своего Скайхока в манящую корзинку под его левым крылом… Мой ведомый, чуть медленнее чем мне бы этого хотелось, подключается к правой корзинке. Хлебнув 500 литров (а мне этого хватит добраться до дома) отступаю назад, разрывая связь с корзиной заправщика, отхожу влево, и жду своего ведомого, а в это время четвёрка Дани начинает свой процесс заправки. Мой ведомый, испив своё, присоединяется ко мне, и мы уходим с попутным ветром и набором высоты в сторону дома. Приземлились, проговорили в звене о том, что было, как можно сделать лучше, и успокоились. До разбора полётов всей эскадрильи. На ней прошлись по звеньям, с ударением на достигнутые результаты и проблемы безопасности, и всё уже почти закончилось, как вдруг Дани П. попросил слово и, встав, повернулся ко мне и во всеуслышание говорит «Я бы хотел понять метод, который ты использовал сегодня. Должен признаться, что я был очень удивлён, как ты нашёл этот чёртов заправщик в этих погодных условиях, когда я не смог это сделать, используя обычные методы». Зная Дани и его характер, все замерли. Я вышел к доске и начал объяснять – просто и быстро. После этого Дани объявил всем, что я молодец, и стал моим другом… С тех пор, вместе с язвительно-насмешливым «если ты такой умный, то проведи обучение молодым», в эскадрилье начали прислушиваться к моим соображениям по лётному делу…

И вот сейчас, в этом непростом задании Дани П. мой ведущий, и я рад лететь с ним в одном звене. Инструктаж нам проводит лично комэска, и мы обсуждаем, какие уязвимые точки для минирования есть на местности между Бофором и прилегающими сёлами. Принимаем в расчёт, что место там скалистое, и что наши бомбы, попав вместо почвы, где они смогут зарыться, в скалы, могут просто деформироваться и не взорваться. Поэтому выбор точек, куда лучше целится, очень важен. Оговариваем порядок действий – кто атакует первый, кто летит, на какой высоте. Комэска напоминает нам тонкости полёта без внешнего освещения, ночной бомбёжки без осветительных шашек и с ними, и другие элементы безопасности ночных полётов. Потом мы изучаем местность вокруг нашей цели, используя карты 1:100,000 и последние аэрофотосъёмки, чтобы знать, как там выглядит поверхность гор и долин, и чтобы быстро сориентироваться в воздухе и найти наши точки прицеливания.

Время начинает поджимать, и мы идём в раздевалку – «чистим» карманы, снимаем погоны и все знаки различия, одеваем G-suit (противоперегрузочный костюм), парашютную «привязь» и спасательные жилеты с набором для выживания и аварийной рацией, берём каски и карты полёта в руки, и шагаем к автобусу, который отвезёт нас в капониры, к нашим самолётам.

На дворе уже темно, в небе уже взошла луна – сегодня почти полнолуние, это нам должно помочь… Но этот свежий ветерок с моря меня немого настораживает.

В капонирах суета. Только что прибывшие резервисты входят «в тему», готовят самолёты на завтра. Наши самолёты готовы – у них особая конфигурация и около них кружит офицер-оружейник. Под крыльями моего Скайхока подвешены два «бидона» – топливных бака, которые можно сбросить в экстренном случае – и семь бомб Мк-82 с уродливыми, не аэродинамичными «хвостами» Snake Eye, сложенными вдоль корпуса бомб и перетянутыми железным пояском – шесть бомб на центральной подвеске под брюхом самолёта и одна на правом внешнем носителе – а на левом внешнем носителе укреплён цилиндрообразный носитель в восемью осветительными шашками с парашютом. Расписываюсь в книгах – они у самолёта две, одна остаётся в капонире, вторая идёт мне под сидение, на случай если придётся вдруг приземлиться на другом аэродроме, то всё, что надо знать о самолёте будет при нём. У самолёта проверяю крепление бидонов и бомб, сверяю настройки взрывателей, крепление запалов, лужицы под самолётом, короче, всё, что можно. Особое внимание к шпильке, которая держит железные пояски Snake Eye – с ними летаем не каждый день, и тут технари могли напортачить. И по традиции, которая так злила нашего зампотеха, даю пинок по переднему колесу. В инструкции сказано, проверить, что колесо накачано – вот я и проверяю…

Залезаю в кабину, привязываюсь, закрываю фонарь и завожу двигатель. Настраиваю переключатели и тумблеры системы вооружения. Задаю требуемые количества пульсов и интервалы сброса бомб, на два компактных захода – четыре бомбы для первого, оставшиеся три для второго. Забиваю данные в систему навигации. Всё, выезжаю их капонира и направляюсь к стоянке для сбора самолётов перед взлётом – мне надо время привыкнуть к темноте, а в капонире чересчур много света.

Ночные полёты – это не простое дело! Здесь надо быть профессионалом. Ночное небо и плохая погода не любят дилетантов – они их убивают. Ну, погода у нас сегодня более или менее, а вот ночное задание такое, что можно спокойно схлопотать вертиго. А с вертиго в ночных полётах у меня своя история…