Чтение онлайн

Учебный самолёт Фуга Магистр французского производства

Всё началось в первом же ночном полёте на учебном самолёте Фуга Магистер. В тот полёт «вывозил» меня не мой обычный инструктор, а командир нашей учебной эскадрильи – Элиша. Элиша был майором, лётчиком Миража, классического истребителя, и не простым лётчиком, а Асом – на его счету был почти десяток сбитых им самолётов врага. Летал он не по науке, а по инстинкту, чувствуя седалищными нервами куда и как летит самолёт. Научить нас этому необъяснимому феномену он не мог, но мог отсеивать тех, у кого эти седалищные нервы ещё не обучили себя сами тому, что требовалось от курсанта на этом этапе Лётной школы. Так что наш курс нёс ужасные потери, и нас уже было вдвое меньше, чем парой месяцами раньше, когда мы попали под власть Элиши.

Как и полагается в первом, демонстративном, полёте на выезде из капонира Элиша взял на себя управление самолётом и начал рулить к ВПП (взлётно-посадочной полосе). На первом же повороте я потерял пространственную ориентацию… Смотрю, как баран, на приборы, на компас, на мерцающие огоньки, которые как разноцветные мотыльки то опускаются, то взмывают в небо, и не понимаю, куда направлен нос нашей Фуги, где направление взлётной полосы, и вообще куда смотреть и что делать. На вопрос Элиши, всё ли в порядке, и готов ли я к взлёту, бодро вру «Да!» – ведь признаваться в обратном нельзя вообще, а тем более Элише. Тот выравнивает самолёт на ВПП, задаёт двигателям максимальный режим и взлетает. Яркие огни, ускоряясь, набегают на меня, я в полной растерянности, и мы взлетаем. А я в полном шоке, который продолжался ещё пару часов после приземления. К счастью, это был полет, в котором мне только должны были продемонстрировать, что такое летать ночью, и разбор этого полёта был очень прост – Элиша спросил «Ну как? Видел?», я бодро ответил «Видел!», Элиша спросил «Понял?», я ответил «Понял!», и он отпустил меня… Ошеломлённым, шокированным, но живым… В следующем ночном полёте мой личный инструктор, который знал меня лучше, чем Элиша, недоумевал «Что, тебе этого не показывали?» когда ему пришлось демонстрировать мне всё заново, но обошлось… По правде, за всё время моего пребывания в Лётной школе, мне так и не удалось подружиться с ночными полётами. Я полностью отряхнулся от моего несчастного опыта полёта с Элишей только после окончания Лётной школы, в Эскадрилье боевого применения в Синае, когда мы уже летали на одноместных боевых Скайхоках – инструктору там места не было, поэтому быстро пришлось всё соображать самому.

Потом были тяжёлые и сложные ночные полёты над безлунным Синаем, когда пыль пустыни, достигавшая высоты в 10 тысяч футов, окутывала со всех сторон, застилая горизонт напрочь, а костры бедуинов маскировались под звёзды, и было совсем непросто понять где верх, где низ, и куда летит самолёт. Были случаи, когда вертиго чуть не убило меня. Были сотни полётов «по инструментам» днём и ночью, особенно, когда сам стал инструктором в лётной школе. Потом усиленные тренировки ночных перехватов и бомбардировок в эскадрилье Фантомов и супер сложные ночные задания в нынешней эскадрилье Скайхоков, включая ночные заправки в воздухе, да и несколько боевых вылетов в ночное время – запланированных и по боевой тревоге. Так что опыта у меня уже хватало, и мой опыт говорил чётко и ясно, что летать ночью это опасно! И что к нему надо относиться профессионально и осторожно, иначе этот полёт может стать твоим последним. И каждый год сочетание «ночь и погода» это доказывали, и мы теряли самолёты и друзей…

Ну вот и подошло время нашего взлёта. Мои глаза уже привыкли к темноте, и я настроил освещение кабины и доски приборов под стать уровню освещения неба – так, чтобы не было разницы, когда буду переводить взгляд извне в кабину. Прошёлся ещё раз по карте и фотоснимкам района нашего задания.

Дани П. получает разрешение от диспетчера Контрольной башни и выруливает на ВПП, проверяет двигатель и взлетает. Я запускаю секундомер и выжидаю 30 секунд. Получаю ОК от диспетчера и выравниваю самолёт вдоль ВПП. Проверяю двигатель, сверяю показания компаса с направлением ВПП – азимут 330, всё в порядке. Точно 60 секунд после Дани я начинаю взлёт. На скорости в 150 узлов поднимаю нос своего Скайхока, отрываюсь на 175, довожу угол по тангажу до 10 градусов, проверяю, что вертикальная скорость показывает набор высоты, и поднимаю рукоятку шасси вверх. Даю самолёту набрать 200 узлов и поднимаю вверх закрылки. Всё внимание на приборы – на высоте в 3000 футов начинаю поворот направо, на восток. На удалении в 5 миль восточнее авиабазы начинаю набор высоты на восток, а затем и плавный поворот на север. Всё, можно осмотреться…

Я уже поднялся над слоем влаги, прибитой к склонам Иерусалимских гор потоками воздуха, идущими на восток от Средиземного моря. Остывающая земля превращает эту влагу в рванное одеяло низкой облачности над Тель-Авивом и его окрестностями, и в горный туман над западными склонами Иудеи и Самарии, оставляя чистыми восточные спуски к Мёртвому морю и реке Иордан. Мне становится ясно, что в горах Ливана нам это может только помешать…

Летим гуськом – Дани впереди, я минуту за ним – приближаемся к Тверии. Разговаривать пока не о чём, и мы молчим. Я наблюдаю за его проблесковым маячком, жду, когда он его отключит, вместе со всеми внешними опознавательными огнями. Оп! Точно по запланированному времени маячок передо мной исчез. Через минуту я сделаю то же, а пока, последний раз сверяю местоположение – проверяю насколько точно работает мой навигационный компьютер. Через минуту другую вылетим за границы Израиля, и там, из-за светомаскировки и облаков сделать это уже будет трудно. Отключаю внешнее освещение, переключаю тумблеры системы вооружения на боевое положение, снижаюсь до заранее оговорённой высоты и жду новостей от Дани – он первым пролетит над нашей целью.

Впереди молочным светом почти полной луны отсвечивают Ливанские горы, темнеют долины, заполненные формирующимися из прибрежной влаги туманами и облаками. Чернеют прогалины в облаках, сквозь них просвечиваются редкие огни Ливанских городков – они для нас запретная зона, они об этом знают и там светомаскировки нет. То тут, то там видны вспышки артиллерийского огня и запуска «Катюш» и «Градов» на земле, а в небе висят парашюты с осветительными шашками, и неподалёку от них от тёмной земли поднимаются трассирующие струи, вспыхивают разрывы зенитных снарядов. В том числе и невдалеке от «нашей» прогалины – значит там не спят, и нам скучно не будет. Хотя мы знаем, что стреляют они больше по звуку, чем по прицелу.

Дани выходит на связь, и сообщает, что пролетает над районом цели, но цель не видит. Приказывает держать свою высоту. Значит, он сейчас там кружит над целью, пытаясь во все глаза её высмотреть, и хочет удостовериться, что я в него не влечу.

Вот и я приближаюсь к «нашему» месту. И вижу, что положеньице то непростое – сочетание облаков над горами и лунного света изменило привычные топографические очертания, спрятав узнаваемые реперные точки и выпячивая новые ориентиры, которых мы не ждали. Что выглядело выпуклым на аэрофотоснимках, сейчас, в бледном свете луны, кажется вогнутым.

Придётся прибегнуть к световым шашкам, чтобы разобраться! Спрашиваю «Первый, зажечь свет?» – я ведь ещё на подлёте, и могу быстро сбросить осветительную шашку. Получаю «Давай!». Ухожу на несколько секунд головой в кокпит – надо «перелопатить» тумблеры и переключатели системы вооружения, чтобы выстрелить шашкой, и не сбросить по ошибке бомбу. Успеваю. Нажимаю дважды на «пикель» (кнопку сброса бомб и запуска ракет воздух-земля). Чувствую двойной «брык» с левого крыла – это пиротехнические патроны выбросили назад шашки. Закладываю вираж и жду – от выброса шашки до открытия парашюта проходят секунд 20, парашют, выдёргивая шпильку запала, «зажигает» шашку, и та, разгораясь до яркого жёлто-оранжевого цвета, освещает, как люстра с абажуром, под собой пятно земли. Гореть шашка будет минуты четыре, но ветер её сносит, и освещаемое пятно будет уменьшаться и плыть по ветру, причудливо меняя топографические очертания и игру теней зданий и деревьев на земле. Две шашки сразу повысят наш шанс быстро разглядеть, что там на земле и сориентироваться, и снизят негативные последствия технического провала осветительных шашек. Несмотря на всю простоту их конструкции, эти шашки известны своими техническими сбоями, и Мерфи мне сегодня не нужен.

Осветительные шашки загораются, но у одной из них парашют открылся только частично, и она снижается заметно быстрее второй, да ещё и крутится вокруг своей оси, расплёскивая вокруг себя свой кривой свет. Дани и я кружим чуть в стороне, пытаемся найти свои заранее выбранные ориентиры, каждый на своей высоте. Друг друга мы не видим, но сообщаем друг другу своё местоположение относительно осветительных шашек. Наши самолёты явно слышно с земли, и нашу деятельность заметили – трассирующие струи поднимаются к осветительным шашкам, как будто пытаясь их сбить. Шансы на это ничтожно малы, но нашим противникам патронов не жалко.

Завершив круг над нашей «площадкой», я «выстраиваю» для себя картину местности, и нахожу ориентиры для прицеливания. Дани, как видно, тоже – я даже не успеваю ему сказать «Вижу цель!», как он сообщает мне о том же, и спрашивает, вижу ли её я. Отвечаю «Положительно!» и прошу разрешения зайти на бомбометание. Дани ниже меня, и в пике на цель мне придётся пересечь его высоту, так что лучше, конечно, это скоординировать…

Дани спрашивает, где я. Отвечаю, что южнее осветительных шашек. Дани сообщает, что он уже заходит в пике с севера, и что я могу зайти на цель с востока на запад. Опять ухожу с головой в кокпит – надо быстро «перелопатить» тумблеры и переключатели системы вооружения обратно, чтобы сбросить бомбы по первоначальному плану. От всех этих переходов внимания в кокпит и обратно, чувствую, что моё тело «поплыло» – мой вестибулярный аппарат думает, что я лечу прямо, а приборы показывают крен влево – у меня первичная стадия вертиго. Но я знаю, что делать – верить только глазам, интерпретировать лётные приборы, и ни в коем случае не верить ощущениям своего тела.

И вот, чувствуя, как будто бы горизонт медленно, но упорно вращается вокруг меня, и, ощущая, как мышцы моей руки хотят сами по себе компенсировать это вращение, я заставляю себя найти глазами ориентир, который приведёт меня к точке прицеливания. Мне это удаётся, хотя я уже не очень-то понимаю, в каком направлении летит самолёт. Быстро перевожу взгляд на прицел – там есть линия горизонта и данные полёта – и удостоверяюсь, что я более или менее держу свою высоту. Можно планировать заход, хотя мне уже ясно, что точно с востока зайти не успею… Всё моё тело мне говорит, даже кричит, что я лечу не так, как надо. Ощущение, как будто всё подо мной всё плывёт и кружится, и что хочется схватиться за стенку, чтобы остановить это кружение… Но я сижу в кабине маневрирующего самолёта, и не за что ухватиться, кроме как за то, что показывают приборы в кокпите. А они говорят, что моё положение в пространстве отличается от того, что думает об этом мой вестибулярный аппарат в ушах, и от ощущений моих седалищных нервов. И я, собрав в кулак всё своё самообладание, чтобы преодолеть этот диссонанс, отрекаюсь от ощущений своего тела и направляю свой самолёт к точке захода в пике. Там докладываю «Захожу!», переворачиваюсь почти на спину, и опускаю нос своего Скайхока в очень глубокое пике – градусов 60—70 ниже горизонта. Выравниваю крылья по горизонту и начинаю подводить верхнюю кромку стекла прицела к заранее выбранной точке прицеливания. Толстенное, бронированное, непробиваемое лобовое стекло самолёта и стекляшка коллумарного прицела снижают силу отражаемого от моей цели света. Данные, высвечиваемые на стекле прицела, оказываются чересчур яркими, по сравнению с самой целью, и мне приходится несколько секунд ждать, с замирающим сердцем, чтобы глаза привыкли, и я смог найти свою цель в прицеле. Если нет, то придётся выйти из пике, отрегулировать прицел и начать всё с начала, а лишнего времени у нас не осталось – осветительная шашка с плохим парашютом вот-вот достигнет земли ещё горя и будет оттуда нас слепить, пока не погаснет… И мы потеряем драгоценное время…