Чтение онлайн

цию и весовую компенсацию, а также снабжались триммерами. Стабилизатор поперечного V не имел. Угол установки стабилизатора - постоянный. На стоянке рули стопорились специальными механизмами.

^ Оборудование правой половины передней гермокабины.

/. Приборная доска второго летчика. 2. Приборная доска бортинженера. 3. Кислородная станция второго летчика. 4. КС бортинженера. 5. КС радиооператора. 6. Переносные кислородные приборы с большим баллоном. 7. ИКИ с малым баллоном. 8. Сумки с кислородными масками. 9. Машитный компас. 10. Термометр наружного воздуха. П. Пепельницы.

Оборудование левой половины передней герметической кабины.

/. Приборная доска бомбардира. 2. Приборная доска первою летчика. 3. приборная доска штурмана. 4. Кислородная станция бомбардира. 5. Кислородная станция первого летчика. 6. Кислородная станция штурмана. 7. Кислородный прибор бомбардира. Н. Командный ирибор АФА-33/100. 9. Термометры наружного воздуха. 10. Переносные кислородные приборы (с большим баллоном). 11. Навим анионный визир. 12. Сшнальный пистолет. 13. Помпа навшационной о координатора. 14. Усилитель злектроавтопилота. 15. Продольно-поперечный стабилизатор злектроавтопилота. 16. Усилитель навш анионного координатора. 17. Усилитель дистанционной о компаса. 18. Киноаппарат КС-50Ь. 19. Выключатель арретира дистанционного компаса. 20. Авиасекстант.

Стабилизатор - неразъемный цельнометаллический. Каркас клепаной конструкции состоял из двух лонжеронов, 27 нервюр и 22 стрингеров, обшивка - дуралюмин. Стабилизатор крепился к 53 шпангоуту фюзеляжа.

Руль высоты состоял из двух половин, соединенных между собой. Каркас - клепаный, из лонжерона, 20 нервюр и хвостовой б ал очки для навески триммера. Обшивка - полотняная.

Форкиль - цельнометаллический, каркас состоял из 24 шпангоутов, стрингеров, носовой балочки и дуралевой обшивки.

Киль - цельнометаллический. Каркас состоял из двух лонжеронов, 23 нервюр, торцевого шпангоута и носовой балочки. Обшивка из листового дуралюмина толщиной 0,6 мм.

Каркас руля поворота - цельнометаллический, состоял из лонжерона, хвостовой балочки для навески триммера, 16 нервюр, носового и хвостового обводов. Обшивка полотняная.

Четыре мотогондолы самолета прикреплялись к переднему лонжерону центроплана и силовыми угольниками к обшивке центроплана. Мотогондолы

–  полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Моторные рамы - трубчатые, сварные, жестко прикрепленные шестью узлами к мотогондолам.

Регулирование охлаждения двигателей производилось при помощи юбок капотов, подвижные створки которых управлялись электромеханизмами.

На каждой мотогондоле на моторной раме устанавливался двигатель АШ-73ТК воздушного охлаждения, имевший планетарный редуктор с передаточным числом на винт 0,375 и односкоростной центробежный нагнетатель ПЦН. Каждый двигатель крепился к мотораме на девяти эластичных амортизаторах. Большая высотность двигателя достигалась комбинированным наддувом с двухступенчатым сжатием и с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Для первой ступени сжатия воздуха служили два параллельно работающих турбокомпрессора ТК-19, вторая ступень сжатия осуществлялась ПЦН. Управление ТК-19 автоматическое, осуществлялось системой электронного регулятора, задающий агрегат которого (селектор наддува) располагался в кабине летчиков.

На двигателях устанавливались четы-рехлопостные винты изменяемого в полете шага типа ВЗ-АЗ (ВЗБ-А5). Постоянное число оборотов двигателей автоматически поддерживалось регулятором Р-18В (Р-18А). Лопасти винтов устанавливались во флюгерное положение специальной системой, через регулятор Р-18В.

Запуск двигателей осуществлялся с помощью электроинерционных стартеров (агрегаты 263), установленных на каждом двигателе. Стартеры позволяли производить раскрутку и включение их вручную.

Топливная система самолета состояла из четырех самостоятельных систем, обслуживающих каждая отдельный двигатель. Каждый двигатель имел отдельную группу бензобаков, полная емкость топливной системы - 20180 л. Все 22 бензобака мягкой конструкции располагались в центроплане. Топливо подавалось к двигателям с помощью электрических подкачивающих насосов, а также могло поступать самотеком. В переднем бомбовом отсеке, при специальном варианте загрузки самолета, устанавливались три дополнительных подвесных топливных бака емкостью по 2420 л каждый.

Приборная доска первого летчика.

Приборная доска второго летчика.

Каждый двигатель имел свою индивидуальную маслосистему, смонтированную в мотогондоле. Маслобаки мягкой конструкции, 4 основных и 1 дополнительный, имели общую емкость 1540 л. Маслорадиаторы типа 729 А располагались в туннелях мотогондол и заканчивались управляемыми створками. Регулирование температуры масла осуществлялось автоматически с помощью системы АРТМ-46.

Управление агрегатами силовой установки находилось на пультах обоих летчиков и бортинженера. Все управление тросовое.

На самолете была смонтирована стационарная противопожарная установка ОСУ для тушения пожаров на двигателях. Углекислота находилась в двух баллонах, располагавшихся в отсеке передней стойки шасси. Для тушения пожаров в кабинах там устанавливались три переносных ручных огнетушителя.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа самолета по левому борту устанавливался дополнительный мотоагрегат типа М-10, предназначенный для питания аварийной электросети. М-10 представлял собою бензиновый двигатель мощностью 10 л. с, спаренный с генератором ГС-5000.

Самолет имел трехколесное шасси с носовым колесом, состоящее из двух основных и одной передней стойки. Колея шасси

–  8,676 м, база - 10,44 м.

На передней стойке устанавливались два колеса 950x350, амортизационная стойка масляно-воздушного типа оборудовалась гидравлическим демпфером "шимми". На основной стойке - два колеса 1450x520, колеса имели гидравлические тормоза,

амортизация масляно-воздушная.

На самолете имелась гидравлическая система для управления тормозами колес шасси. Система состояла из основной и аварийной, рабочая жидкость в системе - гидросмесь ГМЦ-2. Давление в тормозах при нормальном торможении обеспечивал гидроаккумулятор, заряжавшийся давлением от гидронасоса с электроприводом (агрегат 265 м), поддерживавший давление в магистрале 56-70 ат. В аварийной ситуации давление поддерживалось с помощью ручного насоса.

Управление самолетом двойное. Каждый летчик имел штурвал управления элеронами и рулем высоты, смонтированный на штурвальной колонке, а также педали управления рулем поворота на пультах ножного управления. Органы управления приводились в действие тросовыми системами. В схему управления были включены рулевые машинки автопилота АП-5. Органы управления снабжались триммерами, с тоосовым управлением.

Оборудование левой половины средней герметической кабины.

1. кислородная станция центрального стрелка. 2. Кислородная станция левого стрелка. 3. Кислородная станция запасного штурмана. 4. Кислородная станция радиооператора. 5. переносный шслородныи прибор с большим баллоном. 6. То же с малым баллоном. 7. Суши для кислородных масок. Н. Приборная доска радиооператора. 9. Пепельница. 10. Фотоаппарат АФА-27Т. 11. Рукоятка управлении створкой фотолюка.

Оборудование правой половины средней герметической кабины.

1. Бак антифриза винтов. 2. Кислородная станция правого стрелка. 3. Кислородная станция запасных членов экипажа. 4. Переносные кислородные приборы с большими баллонами. 5. Сумки для кислородных масок. 6. Индивидуальные аптечки. 7. Пепельница. 8. Анти-фризные помпы. 9. Клапан регулировки давления в баке антифриза. 10. Обратный клапан. 11. Фильтр. 12. Сливной кран.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик устанавливались посадочные закрылки с электромеханическим приводом. Закрылки в поднятом положении вписывались в профиль крыла, при взлете отклонялись на 25 градусов, а при посадке - на 45 градусов, перемещаясь на каретках по монорельсам, как по направляющим.