Чтение онлайн

В 1955 г. ОКБ А. Н. Туполева подготовило эскизный проект транспортно-десантного самолета Ту-4Т, при разработке которого максимально использовались результаты переделок Ту-4 в Ту-4Д.

В 1956 году опытный самолет Ту-4Т был предъявлен на Государственные испытания, в ходе которых были проверены системы десантного оборудования и летные характеристики самолета с подвесками и без. Однако массовой переделки Ту-4 в Ту-4Т не состоялось, так как в это время появились военно-транспортные самолеты с ТВД Ан-8 и Ан-12, в большей степени отвечавшие требованиям военно-транспортной авиации.

Дальний самолет-разведчик Ту-4Р

Одновременно с разработкой основного бомбардировочного варианта Ту-4 в ОКБ была рассмотрена возможность его модификации в дальний фоторазведчик. Самолет имел дополнительный запас топлива 10500 кг в переднем и заднем бомбоотсеках с целью увеличения дальности полета и набор различной фотоаппаратуры. Максимальная полетная масса самолета составляла 65300 кг, из них топливо - 24500 кг. Фотооборудование состояло из аэрофотоаппаратов типа АФА-33 с различным фокусным расстоянием, а также НАФА-Зс/50 для ночных съемок. В ночном варианте самолет брал на борт фотобомбы за счет сокращения запаса топлива. В остальном отличий от базового Ту-4 не было.

Специально фоторазведчики Ту-4Р на базе Ту-4 на серийных заводах не выпускались, а переоборудовались по мере надобности непосредственно в частях из серийных Ту-4 путем установки трех дополнительных топливных баков в передний бомбоотсек и фотооборудования в задний.

Учебный штурманский самолет Ту-4УШС

В конце 50-х годов несколько десятков самолетов Ту-4 были переоборудованы в учебные для подготовки штурманов дальней авиации, для чего на Ту-4УШС устанавливались учебные пульты с различными типами навигационных приборов. Стрелково-пушечное вооружение с самолета было снято, а РЛС "Кобальт" и часть бомбардировочного вооружения сохранялась, что позволяло готовить не только штурманов-навигаторов, но и штурманов-бомбардиров. Самолеты Ту-4УШС находились в летных штурманских училищах до конца 60-х годов, когда их заменили Ту-124Ш.

Самолет Ту-4 по программе "Бурлаки"

В начале 50-х годов в ОКБ А. С. Яковлева разрабатывалась система защиты дальних бомбардировщиков от истребительной авиации ПВО, получившая название "Бурлаки". Идея была в том, что дальний бомбардировщик, вылетая на боевое задание, тянул за собой в планерном режиме истребители, которые должны были в случае атаки самолетов противника отцепляться и вступать с ними в бой, давая бомбардировщику возможность прорваться к цели. Практическую реализацию эта идея получила в томилинском ОКБ-30, где был создан симбиоз бомбардировщика Ту-4 с двумя истребителями Ми Г-15, которые он буксировал за собой на фалах. Испытания, проведенные в ЛИИ в 1953 году, показали, что идея технически выполнима, но тактически не представляет интереса. Во-первых, весь полет "поезда" летчики истребителей находились на своих местах при неработающих двигателях и, соответственно, с выключенной системой кондиционирования. По этой причине они должны были дышать на больших высотах полета чистым кислородом и мерзнуть в неотапливаемых кабинах. Во-вторых, связка из трех самолетов представляла собой маломаневренную и тихоходную цель. В-третьих, после отцепки от бомбардировщика и запуска двигателя летчик-истребитель, даже в случае успешного воздушного боя, должен был после выработки топлива покинуть самолет и приземляться на чужой территории, так как боевой радиус действия бомбардировщика Ту-4 и истребителей МиГ-15 отличались в несколько раз.

Дозаправка Ту-4.

Заправка истребителей МиГ-15.

Все работы по теме "Бурлаки" были прекращены в 1954 году после того, как ОКБ-30 было присоединено в качестве филиала к ОКБ А. Н. Туполева.

Ту-4 "командирский"

Небольшое количество Ту-4 со снятым стрелково-пушечным и бомбардировочным вооружением было переоборудовано в командно-штабные самолеты. Штабные офицеры размещались во второй гермокабине, переделанной и снабженной дополнительными иллюминаторами по бортам фюзеляжа.

Дальний ледовый разведчик на базе Ту-4

В 1957 году "разоруженные" Ту-4 начали поступать в полярную авиацию, где использовались как дальние ледовые разведчики. Самолеты летали в районе Гренландского моря между берегами о. Шпицберген и самой Гренландией, над землей Франца Иосифа, над Северным полюсом в сторону Канады.

Дальний бомбардировщик "самолет 94"

В 1950 году в ОКБ А. Н. Туполева начались работы, предусматривающие переоборудование парка самолетов Ту-4 под ТВД. 22 августа 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР, по которому ОКБ поручалось спроектировать дальний бомбардировщик с 4 ТВД типа ТВ-2 (ТВ022), как модификацию серийного самолета Ту-4.

Двигатель ТВ-2 на тот период по результатам испытаний имел на взлетном режиме мощность 5163 э.л.с. и удельный расход топлива 297 г/л.с.ч; на номинальном режиме соответственно 4409 и 313; на крейсерском режиме - 3740 и 328. Сухая масса двигателя с агрегатами равнялась 1700 кг.

Под этот тип силовой установки в ОКБ были проведены расчеты летных характеристик варианта Ту-4 с максимальной полетной массой. Нормальная бомбовая нагрузка самолета определялась в 1500 кг, максимальная - в 6000-12000 кг.

Летные данные Ту-4 с двигателями ТВ-2 в среднем улучшились всего лишь на 15-20%, и этого было явно недостаточно. Дальнейшие работы по данной тематике были прекращены. Чуть позже появилось техническое предложение по переоснащению парка Ту-4 на ТВД типа НК-4, но и этот проект остался на бумаге. Под новые мощные отечественные ТВД и ТРД создавались более перспективные дальние и межконтинентальные бомбардировщики со стреловидным крылом, летные данные которых значительно превосходили данные Ту-4.

Идея установки ТВД на Ту-4 неожиданно получила свое воплощение в 70-е годы в Китае, когда на нескольких самолетах, предоставленных ему в свое время СССР, были установлены китайские варианты советских ТВД типа АИ-20. Эти самолеты до 80-х годов находились в эксплуатации в Китае, на их базе были сделаны различные летающие лаборатории и самолеты ДРЛО.

Самолеты-заправщики на базе Ту-4

Запущенный в серийное производство самолет Ту-4 относился к классу дальних бомбардировщиков. Взлетая с баз на территории СССР с нормальной бомбовой нагрузкой, он способен был наносить удары по целям, расположенным в Европе, Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Японии. Поэтому для достижения межконтинентальной дальности полета в СССР сразу же после запуска в серию Ту-4 начались работы по созданию самолета-носителя, способного поражать цели на Американском континенте. Одним из направлений этих работ стала попытка оснащения парка самолетов Ту-4 системой дозаправки топливом в полете.

В СССР первые работы по дозаправке топливом в полете относились к началу 30-х годов. В то время проводились опыты по увеличению дальности полета тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, в роли заправщика выступал такой же ТБ-3, на котором устанавливался дополнительный топливный бак. Ввиду небольшой скорости полета шланг опускался ручной лебедкой с заправщика, летящего выше заправляемого самолета, ловился оператором и вручную подсоединялся к его топливной магистрали. Топливо переливалось из заправщика самотеком. Дальнейшего развития в 30-е годы эти работы не получили.

После окончания второй мировой войны работы по дозаправке топливом в полете возобновились, но уже на новой технической базе и под новые требования. Основной упор делался на создание эффективной системы дозаправки дальних бомбардировщиков Ту-4, одновременно осваивалась система дозаправки самолетов истребительной авиации.

Летающая лаборатория Ту-4ЛЛ для испытании двигателей 2ТВ-2Ф.

Опытный Ту-4 ВВС Китая с турбовинтовыми двигателями НК-12 и обтекателем РЛС системы дальнего радиолокационного обнаружения.

В 1948 году ОКБ под руководством В. С. Вахмистрова приступило к разработке системы дозаправки для Ту-4, аналогичной применявшейся на Западе системе "Flight Refueling" и получившей название "Система перекрестного контакта". Принцип работы системы заключался в том, что сценка и перетягивание шланга происходили при помощи тросов, выпускаемых с обоих самолетов. Трос с заправляемого самолета заканчивался небольшим стабилизирующим конусом, а трос с заправщика - грузом-карабином. В полете трос от заправляемого самолета располагался почти горизонтально. Заправщик подстраивался слева сзади на дистанции порядка 8-10 м с превышением 4 м, затем с боковым скольжением пересекал курс заправляемого самолета и занимал строй правого пеленга. При этом тросы перекрещивались и сцеплялись. Затем следовала операция уборки троса в заправляемый самолет с одновременным выпуском шланга из заправщика и перетягиванием его на заправляемый самолет. При входе переднего наконечника в приемную топливную горловину дальнейшее подтягивание шланга прекращалось и он автоматически фиксировался в горловине, образуя в воздухе петлю между самолетами. В процессе перекачки заправщик находился правее и несколько сзади заправляемого самолета с превышением 12-15 м и с дистанцией между фюзеляжами около 50 м. Перекачку осуществляли специальные насосы с производительностью до 700 л/мин. По окончании перекачки шланг отцеплялся и стравливался на тросе, заправщик отворачивал вправо, тросы натягивались и происходило рассоединение тросов по рвущемуся звену.