Авиация и космонавтика 1996 06
Шрифт:
Выпуск рабочих чертежей для серийного завода № 22 начался с последовательной разборки самолета № 42-6365. Самолет расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. На основании проведенных исследований выпущено 40000(!) чертежей формата А4. Разработка их закончилась в марте 1946 года.
Двигатель АШ-73ТК.
Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, в количестве 350 агрегатов, было направлено для исследования и копирования в специализированные КБ.
Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как ОКБ-19 А. Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт. В конце 30-х и в начале 40-х годов ОКБ-19 подготовило два двигателя воздушного охлаждения М-71 и М-72, приближавшиеся по своим параметрам и технологии изготовления к двигателям, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23A не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК, являвшийся дальнейшим развитием М-71 и М-72 и оснащенный, в отличие от них, турбокомпрессорами ТК-19. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.
АШ-73ТК представлял собой ^цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения, оснащенный односко-ростным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами.
Гораздо сложнее обстояло дело с копированием оборудования. Руководители некоторых КБ, ответственные за различные агрегаты и системы, упорно настаивали на освобождении их от копирования американских прототипов, заявляя, что оборудование, созданное в КБ, ничуть не хуже и при этом выпускается серийно. Однако А. Н. Туполев прекрасно понимал, что отказ от жесткого копирования потянет за собой такие увязочные проблемы, что в сроки, отведенные на создание Б-4, уложиться не удастся. С мнением Туполева были согласны и Сталин, и Правительство.
В макетном зале на шестом этаже ОКБ А. Н. Туполева была организована выставка, где представлялись практически все агрегаты и комплектующие изделия самолета с указанием министерств, предприятий, сроков выпуска и конкретных ответственных руководителей. На эту выставку были приглашены члены Политбюро, министры, главные конструкторы и директоры заводов. Выставка стала своеобразным элементом давления на агрегатчиков. Оргвыводы по нерадивым или строптивым главным конструкторам или директорам делались весьма оперативно. Так, после посещения выставки был снят со своего поста главный конструктор М. Ойхер, упорно критиковавший американский прототип одного из приборов и не желавший копировать его, предлагая прибор собственной разработки.
В конечном итоге подобная политика оправдала себя, нажим на смежников дал нужный результат, оборудование для серийных Б-4 начало поступать вовремя и, что самое главное, отечественные агрегаты и приборы по своей массе не превосходили американские прототипы.
Только в двух случаях при оснащении Б-4 оборудованием имело место отклонение от приказа Сталина: во-первых, при установке аппаратуры "свой-чу-жой", что было вполне естественно, так как Б-4 предстояло преодолевать именно американскую систему ПВО; во-вторых, была скопирована более современная KB командная радиостанция американского образца.
Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением, принятой на В-29. Это решение оправдано. Более мощное стрелково-пу-шечное вооружение значительно повысило оборонительные возможности Б-4 по сравнению с В-29. Косвенным подтверждением преимущества оборонительного пушечного вооружения явились боевые эпизоды войны в Корее, когда В-29 часто обстреливались советскими истребителями МиГ-15 вне зоны действия бортовых крупнокалиберных пулеметов.
В середине 1946 года началось строительство полноразмерного макета самолета Б-4. Все выявленные недоработки и нестыковки исправлялись, моментально вносились в чертежи в присутствии контролера, проверялись на макете, и исправленная документация отправлялась на серийный завод № 22. Так удалось выявить большинство ошибок, появление которых было следствием высокого темпа работ и накопившейся усталостью персонала, работавшего с одним выходным в месяц.
Когда макет был закончен, на всех его люках появились замки и никто без разрешения Туполева или ведущего по теме Д. С. Маркова не мог проникнуть внутрь. Так были исключены попытки что-либо доработать без отражения в конструкторской документации.
Самолет В-29 № 256, находившийся в летном состоянии, совершал полеты для проверки работы винтомоторной установки, управляемости и уточнения летных данных. Одновременно началась подготовка летных экипажей для испытаний первых Б-4.
Под программу Б-4 было расширено ОКБ А. Н. Туполева. Помимо передачи ему ангара на центральном аэродроме, где производилась разборка, изучение и копирование В-29 № 365, к ОКБ был присоединен коллектив ОКБ-22 серийного завода № 22, возглавлявшийся И. Ф. Незвалем и ставшей казанским филиалом ОКБ А. Н. Туполева. Появилась у ОКБ и дополнительная производственная база в Москве в районе Павелецкого вокзала.
Для серийного завода № 22 освоение Б-4 явилось задачей новой и достаточно сложной. Требовалось провести перестройку ряда цехов, освоить совершенно новые технологические процессы, провести замену значительного количества устаревшего и изношенного за годы войны оборудования и станочного парка. Новое оборудование начало поступать в конце 1945 года с демонтируемых заводов из разгромленной Германии. Часть станочного парка обновлялась за счет последних поставок по Ленд-лизу.
Результатом огромной кропотливой и продуманной работы стал первый серийный самолет Б-4, вывезенный на аэродром завода № 22 весной 1947 года. Отладка и доводка шли до середины мая 1947 года, после чего самолет был готов к первому полету. Он состоялся 19 мая 1947 года, самолет пилотировал экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя Н. С. Рыбко, второго летчика А. Г. Васильченко и ведущего инженера В. Н. Сагинова. Через две недели, после нескольких доводочных полетов самолет был перегнан на аэродром ЛИИ в г. Жуковский для дальнейших испытаний.
Второй серийный Б-4 в конце июня получил экипаж летчика-испытателя М. Л. Галлая. На первых полетах Б-4 присутствовало руководство ОКБ во главе с А. Н. Туполевым.
Третий серийный Б-4 в августе получил экипаж летчика-испытателя А. Г. Васильченко, четвертый - экипаж В. П. Морунова. За лето и осень 1947 года было изготовлено, облетано и отправлено в г. Жуковский еще около десятка машин.
По решению Правительства самолеты Б-4 сразу поступали на Государственные испытания, а всего в испытаниях должны были принять участие 20 машин. Такой масштаб предполагал, что можно будет быстрее и полнее получить необходимые данные по эксплуатации Б-4, обобщить их и получить в кратчайшие сроки результаты испытаний, а также материалы по эксплуатационной надежности самолета и всего установленного на нем оборудования. Однако обеспечение испытаний такого масштаба, впервые проводящихся в нашей стране, было сопряжено с определенными трудностями. Прежде всего следовало подобрать соответствующее количество летчиков и инженеров и укомплектовать летные и наземные экипажи, обеспечить самолеты запасными частями, скомплектовать ремонтные бригады, а также обеспечить четкое взаимодействие с серийными заводами, поставлявшими оборудование и двигатели.
Для проведения испытаний был создан руководящий штаб, возглавлявшийся Главным маршалом авиации А. Е. Головановым со стороны ВВС и Заместителем министра П. В. Дементьевым со стороны МАП. В штабе постоянно присутствовали представители разработчиков оборудования, а также министерств, связанных с программой Б-4. Постоянным представителем от ОКБ А. Н. Туполева был Д. С. Марков.
Для проведения летных испытаний Б-4 были собраны лучшие летчики-испытатели МАП и ВВС. Вслед за Рыбко, Гал-лаем, Васильченко и Моруновым самолеты получили экипажи Б. Г. Говорова,