Чтение онлайн

Полеты самолетов-разведчиков Ту-95РЦ на Кубу начались еще в 1970 г. и производились довольно часто, впоследствии к ним добавились - в Анголу и другие страны. Ту-142 также периодически базировались на кубинских аэродромах. В 1979 г. к боевой службе приступили самолеты Ту-142М, но для поиска подводных лодок они использовали буи системы «Беркут». Наконец пришли к выводу, что необходимо дать практику в трансатлантических перелетах и экипажам самолетов Ту-142М, навигационное оборудование которых ни в какое сравнение не шло с оборудованием Ту-95РЦ.

Два Ту-142М 14 марта 1983 г. пересекли Атлантический океан и произвели посадку на аэродроме Гавана. После недельного отдыха они произвели несколько вылетов на поиск подводных лодок в Саргассовом море. Судя по донесениям экипажей, все десять вылетов оказались успешными. Имелось несколько обнаружений подводных лодок, а общее время слежения за ними составило более 11 ч. Для поиска применялись инфразвуковые буи РГБ-75, а для уточнения контакта - РГБ-55А.

Эффективность применения самолетов Ту-142 и Ил-38 в Атлантическом океане и Норвежском море непрерывно росла и оказалась нереально высокой, противоречащей всем расчетным данным, и это стало вызывать обоснованные подозрения. Напрашивались выводы - или экипажи неправильно классифицировали контакт, учитывая большую вероятность ложных тревог у системы а Коршун», или они просто сообщали ложные сведения, чего также нельзя было полностью исключить, учитывая, что средства объективного контроля на самолетах и вертолетах весьма несовершенны. По этим причинам в 1984 г. пришлось провести целую серию исследовательских полетов и наметить план совершенствования поисково-прицельных систем и средств поиска подводных лодок.

Тем временем привлекли к себе внимание вертолеты Ми-14ПЛ. Действительно, при решении задач боевой службы они редко удалялись от побережья за пределы визуальной видимости. Посыпались упреки, что искать нужно дальше, а не около берега. Соответствующие меры приняли, и в некоторых случаях продолжительность полета Ми-14ПЛ достигала 3,5 ч., но с повышением эффективности ничего не получилась, а вводить в заведомое заблуждение относительно достоверности обнаружений и имитировать обнаружения экипажи вертолетов, ввиду близости побережья, не решались. Но постепенно они стали действовать увереннее, и в среднем обнаруживалось по две-три лодки ежегодно, правда, некоторые визуально. Характерно, что количество подводных лодок, обнаруживаемых визуально, достигало значительной величины. Так, из 67 обнаружений в 1985 г. на визуальные приходится 27. В том же году довольно успешно использовались вертолеты Ка-27 с TAKP «Киев» в поисковой операции в районе м. Нордкап - о. Медвежий. Они произвели на поиск 41 вылет и обнаружили с помощью гидроакустических станций дизельную подводную лодку.

В начале восьмидесятых довольно интенсивно использовались на боевой службе авианесущие крейсера проекта 1143 «Киев», «Новороссийск» (поступил в 1983 г.). «Баку» (впоследствии «Адмирал флота Советского Союза Горшков»), прибывший на ТОФ, периодически использовался для контрольных поисков подводных лодок как в Японском море, так и в открытом океане.

Следует отметить, что также, как и в прошлые годы, на боевой службе производилась отработка, совершенствование и выявление реальных возможностей самолетов и вертолетов. В последнее время внимание привлекли вертолеты Ка-27. Так, во время похода TAKP «Киев» (5 января - 24 июня 1987 г.) впервые отрабатывалась передача контакта с подводной лодкой с использованием боевой информационно-управляющей системы «Аллея-2». Удаление вертолетов от кораблей увеличилось с 90 до 140 км, а наблюдение за ними велось с помощью вертолета целеуказания.

С тем, чтобы обозначить свое присутствие в юго-восточной Азии, еще в 1982 г. на аэродроме Дананг был сформирован смешанный авиационный полк, куда вошли и четыре Ту-142, а также три Ми-14ПЛ. Однако в авиации ВМФ, также как и во всей стране стала резко меняться обстановка. В начале 1989 г. пришлось приступить к постепенному сокращению полетов противолодочной и разведывательной авиации, начались перебои с поставками авиационного топлива, сокращение его количества. Учитывая это обстоятельство, штаб авиации ВМФ обратился в Главный штаб авиации ВМФ с предложением сократить количество полетов. В обоснование говорилось, что ежегодно с аэродромов Камрань, Эль-Анад (НДРИ), Тифор (Сирия), Майтига (Ливия) производилось до 500 самолето-вылетов на боевую службу. Но в сложившейся обстановке большинство этих полетов потеряли всякую ценность. Однако штаб авиации ВМФ предлагал, чтобы продолжались полеты на боевую службу в Средиземное море экипажами самолетов Ил-38 с аэродрома Майтига (до шести залетов в год), а полеты Ту-142М с аэродрома Сан-Антонио (Куба) прекратить. Ходатайство частично было удовлетворено, но самолеты Ту-142 еще в течение некоторого времени находились на аэродроме Дананг.

Противолодочная авиация принимала активное участие в решении задач боевой службы и не только в прибрежных морях, но и далеко за их пределами: в Средиземном, Северном, Норвежском, Филиппинском, Индийском океане и др. Сейчас можно говорить об этом в прошлом времени.

Об усилиях, которые затрачивали самолеты и вертолеты противолодочной авиации, в какой-то мере свидетельствует налет, который за 17 лет (с 1965 по 1981 г.) составил 82142 ч. Это составляет около 30% налета морской авиации на боевую службу.

За этот же период было обнаружено 260 неопознанных подводных лодок (величина совершенно случайная). И так же случайно распределяется расход буев на одно обнаружение от 40 до 60.

В последующие годы расход буев, при сохранении общего количества самолето-вылетов в год порядка 3000-4000. существенно снизился за счет применения инфразвуковых буев. Уменьшался также расход буев на слежение по тем же причинам и вследствие совершен ствования профессиональной подготовки экипажей. Продолжительность слежения за неопознанными ПЛ в среднем составляла 3 4 ч и за редким исключе наем превышала эту величину.

До 1974 г. противолодочная авиация всех флотов в среднем обнаруживала по 10-12 подводных лодок, но в последующем количество обнаружений существенно увеличилось, однако их объек тивное подтверждение оставалось на прежнем уровне.

Пик наибольшей активности применения ПЛА на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Характерно, что в 1989 г. до 80% обнаружений приходится на самолеты Бе-12 и Ил-38, причем число обнаружений с применением буев и магнитометров оказались одинаковы ми (по 43%).

После 1991 г. количество вылетов на боевую службу и их результативность резко снизились. О причинах говорить не приходится - они достаточно известны.

Внашей стране противолодочная авиация развивалась в соответствии с общим планом строительства современного ВМФ, являясь составной частью его противолодочных сил. Необходимость ее была вызвана быстрым улучшением тактика технических характеристик ПЛ ведущих морских государств, резким увеличением их боевых возможностей, особенно с поступлением на вооружение ракетных подводных лодок. Соответственно стали предъяв ляться все новые и новые требования к средствам обнаружения ПЛ, поисково-прицельным системам, обеспечиваю щим повышение качества и скорости обработки поступающей информации. В связи с этим в развитии поисково-прицельных систем возобладали следующие тенденции: включение в их состав средств обнаружения ПЛ, использующих различные принципы, повышение степени автоматизации процесса сбора и обработки информации, применяя для этого БЦВМ введение в состав оборудования средств отображения тактической информации, снижение весов и габаритов бортовой аппаратуры и буев, улучшение связей ППС с бортовыми системами самолетов и вертолетов.

Ка-27 на палубе авианесущего крейсера Пр. 1143,

Эти основные тенденции можно проследить, рассматривая развитие отечественных противолодочных летательных аппаратов от Бе-6 до Ту-142М, от Ми-4М до Ми-14ПЛ и от Ка 15 до Ка-27.

Противолодочная авиация сравнительно молода, и за короткое время она прошла путь от примитивных самолетов и вертолетов до автоматизированных противолодочных комплексов, имеющих в своем составе ЦВМ и достаточно совершенные средства обнаружения ПЛ в подводном положении. В последнее время сократилось финансирование исследовательских работ, возникли проблемы с обновлением парка летательных аппаратов, которые устарели иже на 80-85% и перспектив, что

поступят более совершенные. никаких нет.

Безусловно, конкретные решения по вопросам дальнейшей разработки и финансирования противолодочной авиации зависят от многих факторов и от того, как руководство страны рассматривает необходимость обороны.

Не исключены новые подходы к про тиволодочным самолетам. Разрабаты вать одноцелевой самолет, предназна ченный только для поиска и уничтоже ния ПЛ, вряд ли оправдано как с зконо мической, так и с военной точек эре ния. Развитие радиоэлектронной тех ники позволяет уже создать аппарату ру, способную применяться для реше ния более широкого круга задач: развед ки (в том числе радио- и радиотехни