Чтение онлайн

Начиная с апреля 1952 г., палубная авиация стала привлекаться к ударам по промышленным объектам и электростанциям. До этого электростанции считались неприкосновенными, исходя из соображений их дальнейшего использования после оккупации Северной Кореи. С началом мирных переговоров считалось, что бомбардировка электростанций отрицательно повлияет на их ход. Однако переговоры затягивались, а электростанции, тем временем, продолжали питать энергией РЛС противника, аэродромы Аньдуня и военные заводы. Наиболее важной считалась Супхунская ГЭС. Вскоре авиация получила разрешение ударить по запретным целям. Бомбардировщики В-29 не подходили для такой задачи - цели располагались в нескольких километрах' от границы, и бомбы могли упасть на территорию Китая. Выполнение ювелирного удара поручили палубным штурмовикам. Впервые после налетов на мосты через Ялуцзян «Скайрейдерам» опять предстояло появиться в районе «аллеи МиГов».

Накануне удара командиры штурмовых групп собрались на авианосце «Боксер» и целый день детально разрабатывали операцию. Тщательно рассчитывалась бомбовая нагрузка, установка взрывателей, время и место сбора самолетов в воздухе, направление атаки и т.д. Командир ударного соединения капитан 3 ранга Даунинг вспоминал: «Расчет времени был очень жестким. Мы должны были выйти на цель с точностью до одной минуты, три минуты давалось для атаки и бомбометания. Выход на цель раньше срока или слишком продолжительное пребывание самолетов над целью не поощрялись. Надо было также опасаться и столкновения с сопровождавшими нас истребителями». Супхунская электростанция располагалась в 56 км от аэродромов МиГ-15 и имела сильную ПВО: 28 тяжелых и 43 средние автоматические зенитные пушки. Начало операции назначили на 9.30, однако погода помешала стартовать вовремя, и вылет перенесли на 14.00. К полудню четыре тяжелых авианосца - «Боксер», «Принстон», «Филиппин Си» и «Бон Омм Ричард» собрались вместе и приготовились к выпуску самолетов. На сей раз точно в назначенное время с них поднялись 35 «Скайрейдеров» из эскадрилий VA-65,195, 115, каждый из которых нес по две 900-кг и по одной 450-кг бомбе. Еще пять штурмовиков несли по контейнеру с аварийным запасом на случай, если кто-нибудь будет сбит. Над береговой чертой ударную группу догнали 35 истребителей «Пантера». При подходе к цели группа снизилась, пытаясь избежать обнаружения корейскими РЛС. Находившиеся в боевых порядках AD-4Q включили станции РЭБ. Над Ялуцзяном палубные самолеты встретились с основным прикрытием - 84мя истребителями «Сейбр». За восемь минут до начала удара летчики передали на флагманский «Боксер», что видят МиГ и, стоящие на аэродромах Аньдуна. Внезапность была достигнута полная: истребители противника бездействовали, а зенитки отвечали слабым огнем. В 15.55 ударные самолеты начали делать «горку». Первыми спикировали AD авианосца «Боксер», ведомые Даунингом. За ними пошли штурмовики «Принстона» и «Филиппин Си». Удар наносился не по плотине, а по зданию ГЭС размерами 24x150 м. В районе цели погода была хорошая, но сильный боковой ветер затруднял прицеливание. Бомбы отделялись от держателей на высоте 1000 м, одновременно «Скайрейдеры» обстреливали цель из пушек, выходя из пикирования на высоте 500 м. За три минуты на ГЭС обрушилось более 80 т бомб. Аэрофотосъемка результатов налета выявила прямые попадания в главное здание станции, которое горело до утра следующего дня. От зенитного огня были потеряны 5 штурмовиков. Один AD из 115-й эскадрильи загорелся, но летчику удалось довести его до аэродрома Кымпхо и посадить с убранным шасси.

AD-З (серийный номер 122737) «Hefty Betty» (порядочная Бетти) эскадрильи VA-923 вернулся на авианосец «Орискани». Октябрь 1951 г.

Летчик Суливан рассматривает фрагмент обшивки своего «Скайрейдера», поврежденного зенитным огнем

AD-4Q (серийный номер 124055, пилот л-нт Джо Каги) эскадрильи VF-194 с авианосца «Боксер» после отказа двигателя совершил вынужденную посадку на воду. 16 июля 1953 г.

В течение этого и последующего дней палубные самолеты совершили 546 боевых вылетов. Массированным атакам подверглись еще 12 электростанций. Пхеньян и большинство районов Северной Кореи остались без энергии. Успешное выполнение этих заданий подняло боевой дух морских летчиков, уставших от монотонной работы по железным дорогам.

Удары по промышленным объектам продолжались до сентября 1952 г. В ноябре самолеты переключились на склады и базы в ближнем тылу противника. Зимой возобновились полеты на непосредственную поддержку войск. Весна и начало лета принесли на корейскую землю долгожданный мир. Официально война закончилась 27 июля 1953 г. в 22.00 по местному времени.

Опыт, полученный в Корее, заставил американских военных переоценить значение флота в современной войне. Если до 1950 г.ему отводилась роль конвойных и патрульных сил, то теперь, после успешных ударных операций, он занял ведущее место среди видов Вооруженных Сил США. Огромная заслуга в поднятии авторитета военно-морских сил принадлежит палубным штурмовикам «Скайрейдер». Отличные летные характеристики и широкий ассортимент вооружения сделали этот тип самолетов просто незаменимым. Высокая боевая живучесть, надежность и эффективность применения поставили AD на один уровень с такими знаменитостями, как Ил-2, МиГ-15, F-86. «Скайрейдер» пользовался заслуженной любовью летчиков и технического состава. Об этом говорят его многочисленные неофициальные названия: «Способный пес», «Рабочая лошадка» и т.д.

Александр Н.Медведь, Артем Г.Седловский/ Москва

Командир 81-й АД комбриг М. В. Водопьянов

Спустя месяц после начала Великой Отечественной войны германская авиация осуществила налет на Москву. Подготовка ответных удавов по столице рейха была возложена Сталиным на командующего ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.Ф.Жигарева и командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации С.Ф.Жаворонкова. Непосредственно организацией налета на Берлин в авиации флота руководил командир 1-го МТАП ВВС Балтийского флота полковник Е.Н.Преображенский, а в ВВС - командир 81-й АД комбриг М.В.Водопьянов.

Результаты ударов оказались, мягко говоря, неодинаковыми. Если успехи морских летчиков стали широко известными, то об операции их коллег в большинстве случаев упоминалось походя, как бы сквозь зубы... Более того, в немногочисленных публикациях авторы путают фамилии участвовавших в налете пилотов, количество и типы самолетов и даже расходятся в дате вылета. Так что же случилось с 81-й авиадивизией?

Это соединение, имевшее на вооружении новейшие дальние бомбардировщики двух типов: четырехмоторные ТБ-7 и двухмоторные Ер-2, являлось единственным в своем роде в ВВС КА. Значительную часть летного состава дивизии составляли авиационные «зубры» - мобилизованные летчики Главсевморпути и ГВФ, налетавшие в сложных метеоусловиях сотни, если не тысячи часов. Кроме них, в соединение направили немало специалистов из НИИ ВВС. В состав дивизии в начале августа 1941 г. входили 432-й авиационный полк дальнего действия (АПДД) полковника В.И.Лебедева и 420-й АПДД полковника Н.И.Новодранова. Третий - 433-й АПДД - еще не закончил получение техники и являлся небоеспособным. Оба вышеназванных офицера впоследствии проявили себя с наилучшей стороны и стали комдивами. За формированием и подготовкой дивизии внимательно следили командующий ВВС и сам Сталин.

Итак, новая техника, лучшие специалисты, неослабное внимание «сверху»...

Авиадизели М-40Ф - самое уязвимое место ТБ-7

К лету 1941 г. ТБ-7 был единственным современным тяжелым бомбардировщиком ВВС КА (обозначение АНТ-42 пришлось забыть - владелец инициалов с 1938 г. «перековывался» в Спецтехотделе НКВД). Решение о запуске машины в серию приняли в том же 1938 г., но многочисленные закулисные помехи и проблемы с силовой установкой привели к тому, что за весь 1939 г. казанский завод №124 изготовил лишь 2 самолета. Не лучше шли дела и в следующем году - сказывалось отсутствие подходящих моторов. Появление в конце весны 1940 г. авиадизелей М-40 (главный конструктор В.М.Яковлев) и М-30 (главный конструктор А.Д.Чаромский) мощностью по 1250 л.с., казалось, решило проблему. По расчетам, дальность полета с этими двигателями должна была возрасти до 5000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг.

В эксплуатации, однако, быстро выяснилось, что силовая установка ТБ-7 4М-40 недоработана. На больших высотах, при уменьшении мощности моторов до крейсерской, потока выхлопных газов для вращения четырех турбокомпрессоров не хватало, и двигатели захлебывались. М-40 неустойчиво работали на малом газе, поэтому посадка самолета превращалась в цирковой номер. На планировании двигатели приходилось выключать, а после касания ВПП снова запускать, чтобы отрулить с полосы. Частенько «летели» лопатки и подшипники турбокомпрессоров, прогорали коллекторы выхлопных газов... На Акте по испытаниям ТБ-7 4М-40 начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант П.В.Рычагов написал: «1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т.к. М-40 при расходах менее 90 кг на высоте самопроизвольно останавливается. 2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».

И все же экономичность и мощность дизелей перевесили, и было решено оснастить «семерки» форсированным вариантом мотора М-40Ф мощностью 1500 л.с. Параллельно отрабатывались модификации ТБ-7 с двигателями М-30 и АМ-35А. С началом войны темп сдачи тяжелых машин существенно вырос, и к началу августа по данным штаба ВВС состояние парка ТБ-7 было следующим:

Самолеты (зав. №№ 4211, 4213 и 4220) были разбиты в авариях и катастрофах, а ТБ-7 (зав. №4219) находился на курском аэродроме и требовал большого ремонта.

В носовой части на всех самолетах монтировалась вращающаяся башня конструкции Свиридова 5Т-214 со спаркой пулеметов ШКАС, а на верхней («спинной») установке - тяжелая аэродинамическая турель ТАТ с пушкой ШВАК.

Положение с Ер-2 также обстояло не лучшим образом. Создатель его прототипа Р.Л.Бартини разделил участь Туполева, а сам самолет из-за отсутствия подходящих моторов новому главному конструктору В. М . Ермолаеву пришлось оснастить «чем Бог послал» - освоенными в производстве двигателями М-105. Последние, к несчастью, явно не соответствовали этой машине по мощности, в связи с чем максимальная скорость (445 км/ч), потолок (7700 м) и, особенно, длина разбега заметно отличались от заданных. В отчете по испытаниям подчеркивалось: «По своим ЛТД самолет ДБ-240 2М-105[* Обозначение Ер-2 было присвоено в декабре 1940 г.] стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса, но обладает недопустимо большим разбегом, требующим аэродромов размером 2500x2500 м с бетонированными дорожками длиной 1200... 1300 м». До передачи на госиспытания коллективу ОКБ-240 так и не удалось устранить многие дефекты, не допускающие нормальную эксплуатацию машины в строевых частях. Неудовлетворительно работало бомбардировочное и стрелковое вооружение, имелись претензии к устойчивости и управляемости. Эти недостатки и выявленные военпредами дефекты заставили завод №18 прекратить сборку ДБ-240 после изготовления 71 машины.