Чтение онлайн

На машине лейтенанта Видного уже над оккупированной территорией загорелся левый внешний двигатель. Экипажу с трудом удалось потушить огонь, но самолет начал неудержимо терять высоту. Сдали нервы у штурмана. Он открыл свой люк и собрался выпрыгнуть с парашютом. Видный немедленно приказал расстрелять труса. Но второй пилот Лисицын только отпихнул штурмана ногой и захлопнул люк. Ни о каком расстреле не могло быть и речи: кто же приведет бомбардировщик к цели? Вскоре штурман пришел в себя. Самолет уже не терял высоту и летел на 3000 м, но скорость полета сильно упала. Командир понял, что до Берлина им не долететь. Над Лауэнбургом, примерно в 370 км от столицы рейха, бомбы были сброшены на железнодорожную станцию. Сразу после поворота на обратный курс отказал второй мотор. С двумя работающими дизелями на правом крыле, то и дело попадая в обледенение, бомбардировщик едва держался в воздухе на скорости 170 км/ч. Трудно поверить, но после десятичасового (!) полета Видный сумел приземлить ТБ-7 на аэродроме Обухово.

Самолет Тягунина возвращался с боевого задания, имея отказ всего одного мотора. Но беда не миновала и его: над побережьем Балтики машину обстреляла своя зенитная батарея. Несколько близких разрывов, затем прямое попадание в крыло, и Тягунину пришлось поспешно сажать машину «на брюхо». В результате самолет был разбит. А бомбардировщик Кубышко на обратном пути в 6.20 атаковали И-16, с азартом напавшие на незнакомую машину. Несколько заходов - и пылающий Ер устремился к земле. Чего не удалось немцам, сделали свои. К счастью, экипаж сумел спастись, выбросившись с парашютами.

Сообщение майора Угрюмова поначалу звучало обескураживающе: «... куда сбросили бомбы - уточнить не удалось».

Только по возвращении порядком запоздавший экипаж прояснил ситуацию - ТБ-7 успешно отбомбился по основной цели, хотя в ходе полета на большой высоте моторы несколько раз умолкали, приходилось снижаться и снова их запускать. На обратном пути по причине потери ориентировки и нехватки топлива Угрюмое взял курс на восток и, едва не перемахнув за Москву, вышел к аэродрому Торжок, где и совершил посадку. Керосина едва хватило, чтобы отрулить с полосы. Но проблемы на этом не кончились. На аэродроме имелся только «нормальный» бензин, абсолютно не пригодный для дизелей. На просьбу «подсобить соляркой» удивленные местные авиаторы указали на расположенную неподалеку МТС. Тракторный керосин там действительно нашелся, но из средств заправки оказались только ведра, которыми экипаж два дня таскал горючее к самолету.

Ранним утром 11 августа на аэродроме Пушкин приземлились только два самолета из десяти, ушедших на задание. Это были ТБ-7 старшего лейтенанта Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина. Судьбы экипажей капитана Степанова и лейтенанта Панфилова оказались трагичными. Ер-2 Степанова пропал без вести, а обстоятельства его гибели так и не выяснились. Известия о машине Панфилова пришли уже после войны из Финляндии. Еще по дороге к цели самолет обстреляли немецкие зенитки, и он получил повреждения. Экипажу пришлось сбросить бомбы и развернуться на обратный курс. Вскоре из-за масляного голодания остановился один двигатель, а через некоторое время - другой. Панфилову пришлось сажать самолет прямо перед собой. Примерно в 2,00 ТБ-7 принялся рубить плоскостями лес северо-восточнее Хельсинки у местечка Ланинярвелле. Лейтенант Панфилов и еще пять членов экипажа погибли, остальные пятеро, превозмогая боль отушибов и ранений, пешком отправились на восток, к своим. Спустя еще пару дней, обессиленные, они были взяты в плен у линии фронта. Останки экипажа Панфилова похоронили местные жители - братья Бломкристы.

На месте катастрофы самолета старшего лейтенанта А.И.Панфилова

После возвращения на аэродром Пушкин всего двух самолетов у руководства ВВС вполне закономерно возникло предчувствие, что Сталин строго спросит с организаторов операции. Поэтому немедленно было развернуто расследование обстоятельств случившегося. К местам вынужденных посадок вылетели инженеры дивизии и 432-го авиаполка. Кроме того, определялся «истинный виновник» скандала, на которого предстояло свалить всю ответственность. На следующий день, 12 августа в штаб ВВС (с последующим докладом «наверх») ушла телеграмма за подписью генерала Жигарева: «...С 21.00 до 22.10 10 августа на выполнение задания вылетели 7ТБ-7 и 3 Ер-2. По предварительным данным, по цели работали 2 ТБ-7 и 2 Ер-2. Один ТБ-7 сбросил бомбы до подхода к цели, т.к. сдал мотор. Вернулись и сели в Пушкине только 1 ТБ-7 и 1 Ер-2.<. О Водопьянове и Панфилове данных нет... Установить, почему имело место 3 случая отказа правой группы моторов, пока не удалось. Комдив и штаб дивизии работают плохо, с таким командованием дивизии и штабом трудно организовать что-либо серьезное, т.к. случайно набранные люди действуют вразброд и в одиночку. Прошу разрешения исправные ТБ-7 и Ер-2 перебросить обратно в Казань. Назначить комдивом Голованова. Назначить другого начальника штаба...».

Итак, генерал Жигарев задним числом присоединился к мнению летчицы Бережной. Он, вероятно, считал, что экипаж Водопьянова погиб, а «мертвые сраму не имут». Вряд ли можно говорить об объективности такого скорого суда, однако, по мнению командующего ВВС Северного фронта генерал-майора авиации А.А.Новикова (впоследствии командующего ВВС КА), основную вину за провал операции нес сам Жигарев: ведь это он занимался «согласованиями», в результате которых два своих самолета были сбиты. Он же руководил и взлетом.

Сегодня можно указать и на другую сторону злосчастной операции. Результаты первого боевого вылета 81-й дивизии стали естественным следствием всей сложившейся в предвоенные годы организации и подготовки в разоренных сталинской верхушкой ВВС, когда политическая трескотня и громкие лозунги заслонили реальные трудности, так и не находившие разрешения. Пресловутое «внимание сверху» оборачивалось показухой и лживой отчетностью, а за многочисленными призывами «укрепить, углубить, повысить» недоведенной оставалась техника, летчикам не хватало выучки. Тем временем в предвоенные месяцы резко снизился налет, в ВВС царил запрет на пилотаж, а аварийность достигла небывалого уровня (весной 1941 г. в стране ежедневно происходили 3-4 аварии и катастрофы). Не мог не знать об этом и «хозяин»: не прошло и трех месяцев с майского совещания в Кремле, где молодой и несдержанный Рычагов заявил Сталину: «Вы заставляете нас летать на гробах!». Эта фраза стоила ему жизни... При громогласной готовности воевать «малой кровью, могучим ударом» вылет наскоро подготовленной 81-й дивизии мог увенчаться успехом лишь при удачном стечении обстоятельств. Но чуда не случилось...

Однако «карающий меч», как всегда, нашел крайнего. Внезапно «воскресший» Водопьянов, вернувшись в Пушкин, с горечью узнал, что он уже не комдив. А 17 августа у соединения появился новый «хозяин» - подполковник А. Е.Голованов, бывший командир 207-го ДБАП. Все пилоты Еров и три командира экипажей «семерок» (Курбан, Угрюмое и погибший Панфилов) получили за этот вылет ордена Красного Знамени, а еще несколько вторых пилотов и штурманов - ордена Красной Звезды. К чести Водопьянова следует отметить, что он мужественно перенес внезапную опалу. В качестве рядового летчика (!) 432-го полка комбриг[* Звания его лишить не решились.] Водопьянов продолжал летать на дальние цели, в том числе на Кенигсберг. По-видимому, чувство долга перед Родиной в гораздо большей степени «обязывало товарища Водопьянова», чем приказы с самого верха...

Константин Ю.Косминков/ г. Жуковский Московской обл.

Фото из архива автора

Авиация - один из самых динамично развивающихся видов техники. К достижениям в авиационной области люди привыкают быстро, воспринимая как обычное то, что еще совсем недавно вызывало у них восхищение. И только мемуары непосредственных участников событий позволяют мысленно вернуться назад и ощутить всю сложность проблем, стоявших в свое время перед создателями передовой авиатехники. Особое место в подобной литературе занимают воспоминания летчиков-испытателей. Именно они первыми сталкиваются с новыми явлениями, либо совсем еще неизвестными и необъясненными, либо изучавшимися ранее только в лабораториях.

Ниже приводятся (с некоторыми сокращениями, касающимися только частных технических подробностей) воспоминания немецкого летчика-испытателя фирмы «Мессершмитт» Л.Г офмана, который делится своими впечатлениями о скоростных полетах на реактивном истребителе Me 262. Вероятно, это был первый серьезный опыт летных исследований явлений, возникающих при больших дозвуковых числах Маха и не находивших тогда удовлетворительного объяснения. Это необычные воспоминания. Они были написаны для советских специалистов и в 1947 г. опубликованы в специальном издании ЛИИ. По всей вероятности, после войны Л. Гофман оказался в советской зоне оккупации и был привлечен для оказания технической помощи. Никаких сведений о судьбе этого человека в СССР отыскать пока не удалось.