Чтение онлайн

Впоследствии на Me 262 была установлена ручка управления с изменяемым в полете передаточным числом, которое можно было изменять при помощи перемещения соответствующего рычага от отношения 1:1 до 1:2. При полетах на большой скорости этот рычаг ставился в положение, обеспечивающее только половину максимального отклонения рулей при полном угле отклонения ручки управления. И все-таки, несмотря на это, при наличии влияния числа Маха усилия на ручку управления возрастали до границы физической возможности летчика. Из этих соображений представляется желательным иметь переменную величину компенсации рулей или рулевую машинку.

Полет при больших числах Маха в настоящее время еще недостаточно изучен. Для увеличения безопасности полета можно рекомендовать следующее:

1) подробнейший инструктаж летчика;

2) установка сигнального прибора числа Маха. Предпочтение должно быть дано звуковой сигнализации через наушники рации по сравнению с какой-либо оптической, так как летчик в бою не всегда обращает внимание на приборы;

3) еще более совершенным, чем сигнальный прибор числа Маха, явился бы тормоз, который включался бы автоматически при достижении определенных чисел Маха. Конструкция этого воздушного тормоза должна быть такой, чтобы он во включенном состоянии ни коим образом не влиял на устойчивость и управляемость самолета. Одновременно с этим должно быть предусмотрено механическое включение тормоза, благодаря чему он мог бы служить также для тактического торможения. При наличии такого тормоза реактивный истребитель имел бы возможность атаковать вражеский самолет, летящий ниже на 1000 м, из пикирования при максимальной тяге двигателя. Без такого тактического торможения реактивный истребитель должен проводить атаку врага из совершенно пологого полета с медленной потерей высоты. Это обусловлено тем, что реактивный истребитель должен лететь, не превышая определенных значений чисел Маха. При этом следует помнить, что современные реактивные двигатели не допускают дросселирования при полете на больших высотах;

4) для обеспечения большей безопасности необходимо снабдить самолеты таким катапультным сиденьем, конструкция которого гарантировала бы выбрасывающегося летчика от повреждений из-за действия скоростного напора.

К воспоминаниям Гофмана следует добавить, что после завершения войны испытания Ме-262 были проведены и в СССР. С августа 1945 г. в НИИ ВВС исследовались летные качества трофейного образца этого самолета, на котором летал начальник истребительного отдела института летчик-испытатель А.Г.Кочетков, известный проведенными в США штопорными испытаниями истребителя Р-63 «Кингкобра». Надо сказать, что в то время советские специалисты еще не имели никаких сведений об испытаниях Me 262 в Германии и о возникших там проблемах.

В завершение программы летных испытаний Me 262 Кочетков приступил к выполнению самой сложной ее части - исследованиям скоростных качеств истребителя. Набрав высоту около 11000 м, он, подобно немецким летчикам, предварительно установил стабилизатор на кабрирование, дал полный газ и начал разгон. А дальше все было почти так же, как при испытаниях в Германии. Единственное существенное отличие заключалось в том, что, когда физических сил летчика уже не хватало для удержания самолета в заданном режиме полета (этот момент примерно соответствует точке Е на рис. 1),он свободной левой рукой резко сбавил обороты двигателя до минимальных, чего не делали немецкие летчики, опасаясь увеличения и без того большого пикирующего момента. После уменьшения тяги скорость самолета довольно быстро снизилась и восстановилась его нормальная управляемость.

Это был единственный полет Кочеткова на «сверхмаксимальную» скорость. Необходимость в продолжении подобных рискованных испытаний вскоре отпала, так как были обнаружены секретные немецкие материалы по испытаниям Me 262.

Интересно привести текст заключения НИИ ВВС, в котором дается общая оценка Me 262 как боевой машины (цитируется с небольшими сокращениями):

1. Трофейный самолет «Мессершмитт-262» с 2-мя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с ВМГ (винтомоторной группой, авт.) и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.

Плохие взлетные свойства самолета... требуют больших взлетных полос, длиной до 3 км, или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).

2. Ходатайствовать... о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета.

Предложение военных об организации серийного выпуска Me 262 не было поддержано. В СССР уже в апреле 1946 г. появился реактивный истребитель МиГ-9, который, имея вполне оригинальную аэродинамическую компоновку, с теми же двигателями в горизонтальном полете развивал скорость 920 км/ч,.против 850 км/ч у немецкого истребителя. Конечно, при создании МиГ-9, как и многих других реактивных истребителей, появившихся в СССР и на Западе вскоре после второй мировой войны, в той или иной степени учитывался опыт немецких авиационных специалистов.

7 февраля 1906 г.
– родился в с. Троицы Подольского р-на Московской обл.

1915-1922 гг.
– учился в Саратовском городском реальном училище.

1924 г.
– построил свой первый планер «Голубь».

1925-1930 гг.
– учился в Ленинградском политехническом институте.

Июнь-ноябрь 1930 г.
– работал заведующим планерных мастерских Леносоавиахима.

Декабрь 1930-январь 1931 гг.

– инженер-конструктор завода N947 НКАП в Ленинграде. Январь 1931 - август 1933 гг.

– начальник КБ планеростроения Центрального Совета Осоавиахима в Москве.

Август 1933 - август 1938 гг.
– главный конструктор планерного завода в Тушино, где создал более 30 типов учебных, рекордных и экспериментальных планеров.

Апрель 1937 г.
– поднялся в воздух первый самолет конструкции Антонова - ЛЕМ-2 (ОКА-38). Август 1938 - март 1940 гг. – ведущий инженер завода N9115 НКАП (ОКБ А.С.Яковлева) в Москве.

Март - октябрь 1940 г.
– главный конструктор завода №23 НКАП в Ленинграде.

Октябрь 1940 - март 1941 гг.
–

начальник КО завода №380 НКАП в Ленинграде.

Март - июнь 1941 г.
– главный конструктор завода №465 НКАП в Каунасе.

Июнь - октябрь 1941 г.
– главный конструктор завода №464 НКАП в Москве.

Октябрь 1941 - январь 1943 гг.

– главный конструктор завода в Тюменской обл., где серийно строились транспортные планеры А-7.

Январь 1943 - июль 1945 гг.
–

зам. главного конструктора завода N9115 в Москве. В 1944 г. награжден орденом Трудового Красного Знамени, в 1945 г. – орденом Отечественной войны 1-й степени.

Июль 1945 - март 1946 гг. – начальник филиала ОКБ завода №115 при заводе N9153 в Новосибирске.

Март 1946 г.
– главный конструктор вновь образованного ОКБ-153 в Новосибирске. В 1952 г. ОКБ переведено в Киев (в дальнейшем переименовано в Государственное Союзное Опытно-Конструкторское бюро №473, с 1965 г.
– Государственный Союзный опытный завод №573, ныне АНТК им.О.К.Антонова).

31 августа 1947 г.
– взлетел первенец ОКБ - самолет СХА (Ан-2).

1962 г.
– присвоено звание Генерального авиаконструктора. Январь 1965 г.
– Ответственный руководитель завода №573. 1966 г.
– присвоено звание Героя Социалистического Труда.

1971 г.
– награжден орденом Октябрьской Революции.

1975 г.
– награжден орденом Ленина.

1981 г.
– избран действительным членом АН СССР.

24 декабря 1982 г.
– взлетел Ан-124 «Руслан» - последний самолет, созданный под руководством О.К.Антонова.