Чтение онлайн

Автор перед Бе-12 (борт №32) - самолетом с трагической судьбой

Создание самолета-амфибии - задача архисложная. На Бе-12 приходится удивляться блестящим инженерным решениям, за которыми угадывается огромная экспериментальная работа. Но я - эксплуатационник, и мне придется говорить о недостатках этого самолета. Необходимое для морской машины высокое расположение крыла и двигателей в эксплуатации создало значительные трудности в обслуживании ТВД, систем силовой установки и чехловке самолета.

Были случаи падения техников с высокорасположенных частей планера. Кроме того, средства наземного обслуживания (стремянки, подъемники и т.п.) у Бе-12 довольно громоздкие. Для обеспечения плавучести нижняя часть лодки выполнена водонепроницаемой, при этом верхняя почему-то не является таковой, что при атмосферных осадках приводило к попаданию влаги внутрь самолета, усложняя эксплуатацию авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Летный состав отмечал неудобство кабин, плохой обзор, особенно при выполнении посадки. Командир эскадрильи подполковникЛапочкин Е.М. (кстати, летчик 1 класса) после месяца летного переучивания на мой вопрос об успехах в освоении Бе-12 отвечал, что до сих пор не понял, как же он садится. Отдельный разговор и о высоком уровне шума в кабине. Что же касается обслуживания гидро-, пневмо- и др. систем самолета, а также радиоэлектронного оборудования, следует отметить свободный в большинстве случаев доступ к агрегатам и блокам, т.к. они размещены открыто на этажерках по бортам лодки. По планеру особых проблем тоже не было, лишь на самолетах первых серий, у которых обшивка РН была полотняной, случались ее разрывы. Но в целом самолет был крепким. Ни попадания в грозу, ни столкновения с птицами, ни даже попытки таранить подкрыльными поплавками аэродромные строения и автомобили во время руления ночью не могли надолго вывести его из строя. В Багерово в одном из таких случаев были повреждены стабилизаторы сразу трех самолетов L-29.

Высокое расположение двигателей и схема шасси с хвостовым колесом создают опасность капотирования самолета. Поэтому при опробовании двигателей на земле инструкция предписывает швартовать хвостовую стойку, а РВ отклонять полностью вверх. Правда, на стоянке при убранных закрылках самолет не капотирует при любом режиме двигателей до взлетного включительно. При отклонении закрылков на 25° хвостовое колесо отрывается от земли при режимах, больших 0,75 номинального. В связи с этим самолету запрещено руление с отклоненными закрылками, а на взлете, когда закрылки находятся в положении 15°, двигатели выводятся вначале на 0,7 номинала, и только когда снятый с тормозов самолет начинает движение, режим работы двигателей плавно доводится до взлетного. На противокапотажные свойства самолета оказывает влияние его центровка (на взлете должна быть не менее 20%САХ). Опасность капотирования увеличивается при эксплуатации с грунта, особенно при прочности грунта менее 4 кгс/см2. Известен случай капотирования самолета в Бердянске (экипаж командира отряда м-ра Чиркина В.И.), когда на пробеге заклинило тормоз правого колеса. Самолет коснулся носовой частью лодки БВПП (представьте ощущения штурмана к-на К.Середы), а затем опрокинулся на хвост, при этом была разрушена хвостовая опора шасси. Она же подвела и экипаж к-на В.Кувшинова, сложившись во время пробега по БВПП в том же Бердянске. Самолет повреждений не получил, за исключением водо-руля, который стерся наполовину. Точную причину отказа не нашли, но хвостовую стойку заменили. Еще один случай имел место в Мариуполе с экипажем п-ка М.И.Харченко. В первой половине разбега, когда для выдерживания направления взлета применяется раздельное торможение колес основных стоек шасси, разрушилось колесо правой стойки. Самолет взлетел, но как выполнять посадку? Долго совещались и решили сажать самолет на грунт. А дело было весной, и прочность его не превышала 5 кгс/см2. Велико было напряжение всех наблюдавших за посадкой, но Харченко мастерски выполнил эту работу.

Определенные хлопоты при эксплуатации доставляла и силовая установка Бе-12, в основном, в зимних условиях. Например, очень капризной при низких температурах становилась маслосисте-маВСУАИ-8. Однажды при заполнении баков самолета топливом из-за отказа кранов заправки произошло разрушение кессона крыла, и самолет долго восстанавливали. А вот почти курьезный случай: как известно, очередность запуска АИ-20Д не играет роли - теоретически можно первым запускать как левый, так и правый двигатель, который в одно прекрасное время начал признавать только вполне определенный порядок: сначала правый двигатель, а уж затем левый, но ни в коем случае не наоборот - иначе второй просто не хотел запускаться. Что только ни делали (вплоть до замены ТВД) - результат нулевой. А причина оказалась проста -отказал обратный клапан системы отбора воздуха от правого двигателя.

Хочу также отметить эксплуатационную сложность и низкую надежность противолодочного оборудования Бе-12. Редкая летная смена с боевым применением обходилась без отказов и замечаний в работе, хотя в училище использовался очень ограниченный комплект вооружения: гидроакустические буи, ориентирные морские и практические бомбы П-50-75. Для качественной подготовки самолетов жизнь вынудила нас выработать свою четко спланированную последовательно-параллельную систему обслуживания.

Необходимо сказать и об опасности покидания Бе-12 экипажем: траектория катапультирования летчиков проходит близко от вращающихся винтов, а радист, выпадая из аварийного люка, пролетает, чуть не задевая правую шайбу ВО. Но я расскажу об удачном использовании аварийно-спасательного оборудования. День 4 сентября 1975г. был в жизни 163-го УАП торжественным: начинались государственные полеты с курсантами-выпускниками 4 курса. Пошел на взлет и борт №34. Состав экипажа: командир отряда м-р Марчишин В.М., правый летчик - ст. л-т Матвиенко В.В., штурман-инструктор к-н Садиев К., двое курсантов-выпускников и воздушный радист. После взлета и правого разворота экипаж обнаружил зак-линение в системе управления элеронами. Самолет из правого крена не выходил, несмотря на все прилагаемые усилия. По спирали Бе-12 набрал высоту порядка 1500 м, а на земле в это время мучительно искали выход из аварийной ситуации. Через 50-55 минут полета было принято решение о покидании самолета. Садиев помог это сделать курсантам, затем сам выпрыгнул через носовой донный люк, радист - через бортовую дверь, а летчики катапультировались. Все прошло благополучно, правда, радист приземлился без обуви, а командир лишился наручных часов. Расследование происшествия показало, что причиной заклинения стало выворачивание (из-за нарушения технологии монтажа) болта крепления балансира элерона, который попал в щель между ним и остальной конструкцией крыла.

Самое страшное в полете - паника в экипаже. В силу печальной необходимости мне пришлось участвовать в расследовании ряда летных происшествий, но такой паники, как при катастрофе Бе-12 №7600805 (бортовой №32), мне не приходилось видеть, точнее, слышать по записи бортового магнитофона МС-61. 14 июня 1982 г. в Мариуполе выполнялись обычные полеты с боевым применением на полигоне Багерово. В состав экипажа самолета №32 входили: командир - к-н А.М.Ачкасов, помощник - ст. л-т В.Поздеев, штурман - курсант 4 курса Мищенко и воздушный радист. Через 20-30 минут полета, выполнив бомбометание, экипаж возвращался на аэродром, когда сработала сигнализация "Пожар" и разрядилась 1 очередь огнетушителей. И вот она - паника. Командир, не разобравшись в происшедшем, взвинтил себя и весь экипаж. Он начал хаотично, необдуманно нажимать лампы-кнопки на щитке пожаротушения. В результате был ошибочно выключен (с флюгированием воздушного винта) левый двигатель, а в правый - разряжен фреон из противопожарных баллонов. Единственным человеком, сохранившим хладнокровие, оказался Поздеев. Он как мог пытался успокоить командира и экипаж, но было поздно. За 10-12 км до косы Обиточной выключился и правый двигатель. Самолет приводнился грубо, против волны (что недопустимо), с вертикальной перегрузкой более 5д, разрушился на 3 части и стал тонуть. В катастрофе погибли ст. л-т Поздеев, который зацепился жгутом питания аварийной радиостанции Р-855УМ за подножку катапультного кресла и не смог всплыть, и курсант Мищенко, которому не позволил спастись раскрывшийся парашют. Самолет подняли со дна моря только на 3 или 4 сутки. В результате расследования выяснилось, что система пожаротушения сработала из-за того, что разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла недопустимо повысилась температура. Ну, а дальнейшее сделал командир корабля к-н Ачкасое.

Бе-12 остался в памяти трудным, многострадальным в эксплуатации самолетом, с которым все время необходимо быть начеку и от которого можно ждать совершенно неожиданных отказов. Для безопасных полетов на нем требуется высокое мастерство экипажа и качественная подготовка самолета со стороны инженерно-технического состава.

Чайка над морем

Полковник Анатолий М.Артемьев/ Москва

Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД над Керчью

Период освоения

Освоение Бе-12 началось в сентябре 1964 г., когда 17 летчиков и инженеров из 33-го Учебного центра авиации ВМФ** прибыли в Запорожье на завод №478 для изучения двигателя АИ-20Д. Группа была неоднородна по своему составу. Три человека: п/п-к А.М.Артемьев (старший ведущий офицер-летчик отдела боевого использования противолодочной авиации), п/п-к Ю.С.Гвоздев (заместитель командира 555-го ПЛСАП***), Л.С.Сар-дановский (старший инспектор-летчик летно-методического отдела 33-го Центра) имели большой опыт полетов на колесных самолетах. Остальные летчики -м-р Сухенко, к-н Цехановский и другие -переучивались с Бе-6.

Появление в Запорожье людей в необычной для этого города черной форме с непонятными погонами, имевшими, кроме голубого просвета, еще и окантовку, вызвало много различных толков, а милиционеры на всякий случай отдавали честь старшим по званию офицерам. На изучение АИ-20Д отводилось 100ч. Преподавало несколько человек, каждый по той части двигателя, которую знал. Занятия проходили организованно,обучаемые и преподаватели остались друг другом довольны, а экзамены особой строгостью не отличались. Некоторые полученные нами сведения были любопытны. Так, оказалось, что командно-топливный агрегат двигателя разрабатывался немецкими инженерами, вывезенными из Германии после войны (возвратившись на родину, они запатентовали это хитроумное устройство). После окончания теоретического обучения слушатели произвели по два запуска двигателя и ВСУ на стенде. Это было далеко не лишним, учитывая одну особенность АИ-20Д - мощность его холодной прокрутки очень велика, поэтому в процессе запуска нужно внимательно следить за температурным режимом, корректируя кнопкой срезки подачу топлива.

* Статья подготовлена при содействии журнала "Авиация-Космонавтика".

** Ныне - 33-й Центр боевой подготовки ВВС Украины.

*** Противолодочный смешанный авиаполк. 555-й ПЛСАП находился в Очакове.

**** Отдельный противолодочный авиаполк дальнего действия.

***** Автор приносит извинения за неточность, допущенную при изложении последовательности переучивания в статье "Охотники за невидимками", опубликованной в журнале "Авиация-Космонавтика", №18, 7996г.

После знакомства с двигателем группа отбыла в Таганрог для изучения самолета и оборудования на заводе №86. Программа, рассчитанная на 150 ч, завершилась 20 ноября. Здесь, как и в Запорожье, преподавали специалисты, но вместо того, чтобы больше внимания уделять эксплуатации самолета, забивали головы разной чепухой. Зато предоставилась возможность пообщаться с фирменными летчиками-испытателями М.И.Михайловым, Ю.Куприяновым и др. Особых недостатков самолета они не видели (главное - честь фирмы), а боевым применением не занимались. Впрочем, на этом этапе самым важным было подготовить преподавателей для последующего обучения летного и инженерно-технического состава частей авиации ВМФ, офицеров научно-исследовательских отделов для разработки приемов использования самолета, летного состава 555-го ПЛСАП для работы в качестве инструкторов.

Изучение самолета велось с записью в секретные тетради, что ничего, кроме недоумения, не вызывало. Наглядных пособий было достаточно, иногда использовались и зарубежные образцы. Например, в топливной системе Бе-12 были очень оригинальные соединения трубопроводов по типу применявшихся на сбитом американском разведчике U-2. Мы изучали такой образец с американской маркировкой. Офицеры имели возможность ознакомиться и с производством. Немалое удивление вызвали у нас довоенные, преимущественно немецкие, станки, большая доля ручного труда и многое другое. Как всегда, не обошлось без курьезов. Соответствующие органы всеми силами старались, чтобы иностранцы не догадались о наличии в Таганроге авиазавода, хотя с акватории залива, на побережье которого он располагался, периодически взлетали гид-рбсамолеты. Однако страусиная идеология преобладала, и однажды проживавшие в городской гостинице офицеры были срочно переведены в помещения на территории завода и в течение двух дней не могли выйти в город. Оказалось, что Таганрог посетил английский военный атташе без особого на то разрешения. По-видимому, он хотел убедиться, что завод находится на месте, а морские летчики приступили к изучению новой грозной техники.

Весной следующего года несколько летчиков и штурманов 33-го Центра завершили летное переучивание в Таганроге и получили допуск в качестве инструкторов. К маю Центр располагал первыми двумя Бе-12 (бортовые номера 20 и 21), однако для переучивания старались использовать самолеты, которые предназначались для авиации флотов и поставлялись в Очаков. По окончании учебной программы летный состав перегонял их в свои части. Первой из строевых частей, приступивших к освоению Бе-12, стал 318-й ОПЛАП ДД**** авиации ЧФ, группа летно-технического состава которого под руководством м-ра Б.Жидецкого прибыла в Очаков в июле-августе 1965 г. (последняя, третья эскадрилья этого полка во главе с м-ром Пряхиным завершила переучивание в апреле 1968 г.). Примерно в середине 1966г. в 555-й ПЛСАП поступил третий Бе-12, которому присвоили номер 25 (в настоящее время эта машина демонстрируется в музее ВВС в Монино), а к началу 1967 г. в частях авиации ВМФ числилось уже 12 Бе-12 первой серии. В том году происходило переучивание отдельной противолодочной эскадрильи авиации ТОФ, которой командовал п/п-к В.С.Токарев. В 1968 г. к освоению самолета приступил личный состав отдельного противолодочного полка авиации СФ с вновь назначенным командиром п/п-ком Ю.С.Гвоздевым. В марте 1970г. переучилось последнее подразделение - 49-я ОПЛАЭ авиации БФ, базировавшееся на аэродроме Коса. Эту группу возглавлял п/п-к Н.Г.Дмитриев*****.