Чтение онлайн

В начале 1968 г. научно-исследовательскому отделу 33-го Центра поставили задачу разработать рациональную тактику применения Бе-12 для поиска подлодок в Средиземном море с базированием на одном из аэродромов Объединенной Арабской Республики (ОАР). К работе привлекли и другие организации. В частности, гидрометеообсерва-тория ЧФ занималась оценкой дальности обнаружения ПЛ авиационными буями применительно к гидрологическим условиям Средиземного моря. Проведенные там с помощью БЭСМ-4 расчеты оптимизма не внушали, т.к. дальность обнаружения ПЛ получилась 0,2-0,8 км. Столь скромный показатель объяснялся наличием слоя температурного скачка на глубине 40-50 м. Поскольку заглубление гидрофонов буев составляло 20 м, то обнаружение ПЛ, следовавших под слоем скачка, представлялось проблематичным. И хотя некоторые РГБ имели кабели гидрофонов длиной до 50 м, это не влияло на эффективность. В июне результаты проработки доложили командующему авиации ВМФ, который в них мало что понял. Впрочем, было очевидно - акция имеет скорее политические цели. Вместе с тем, базирование самолетов в ОАР помогло бы командованию 5-й эскадры ВМФ, находившейся в Средиземном море.

В марте 1968 г. состоялось соглашение между СССР и ОАР о временном размещении на ее территории группы из шести Ту-16Р морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. По первоначальному плану численность этого подразделения определили в 130 человек. Оно получило название ЭО-й отдельной дальневосточной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭОН). Впоследствии в дополнение к Ту-16Р прибыли два самолета радиоразведки АН- 12РР, а 19 августа 1968 г.
– три Бе-12 из 318-го ОПЛАП Л Л Старшим группы был назначен п/п-к В.И.Голян, командирами экипажей - м-р Федоров и к-н Пастернак. Бе-12 с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию и произвели посадку на аэродроме Каир-Вест. Впоследствии их перебазировали на аэродром курортного городка Мерса-Матрух. Штаб авиации ВМФ определил, что Бе-12 будут выполнять по 3-4 самолето-вылета в неделю продолжительностью по 3-4 ч каждый. Поиск ПЛ следовало производить парами или полным составом группы, буи применять для классификации контакта, полученного при магнитометрическом поиске, который считался основным, и для слежения за обнаруженной ПЛ.

Пользуясь бесконтрольностью со стороны штаба авиации ВМФ, командование 5-й эскадры стало широко привлекать Бе-12 на различного рода тактические учения в ущерб решению ими основной задачи, и за короткое время было израсходовано 963 буя (произведено 38 самолето-вылетов), что никак не входило в планы штаба. За эти вылеты получено два первых обнаружения ПЛ. Слежения велись в течение 1 ч 37 мин и 0 ч 48 мин.

В марте-апреле 1970 г. группа была задействована в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах "Океан". Она приняла участие в крупной поисковой операции с привлечением противолодочных крейсеров "Москва", "Ленинград" (28 вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. По составу участвующих сил и масштабам подобная операция проводилась впервые. Поиск осуществлялся во всех предполагаемых районах боевого патрулирования атомных ракетных подводных лодок США, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря. В итоге всеми силами были обнаружены четыре ПЛ. Участие экипажей Бе-12 оказалось довольно скромным. Отряд произвел 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса-Матрух, выставив 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров ПЛ слежение продолжалось в течение 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам.

Взлетает Бе-12 авиации ТОФ

Совершает посадку Бе-12 из 318-го ОПЛАП ДД. Донузлав, 70-е гг.

Экипажи Бе-12 других флотов первых обнаружений ПЛ добились: на ТОФ -в 1968 г. в Японском море, на Балтике -в 1973 г. (визуально), на СФ - в 1974 г. В 1972 г. штаб авиации ВМФ предпринял неуклюжую попытку повысить эффективность магнитометрического поиска. В части направили указание о снижении высоты полета Бе-12 при такой работе до 25 м. Это ничего, кроме неприятностей, принести не могло: ширина полосы поиска расширялась незначительно, а вероятность катастрофы самолета в случае отказа двигателя существенно повышалась. В авиации флотов поступившее указание дружно проигнорировали. Дело в том, что в тот период автоматическое флюгирование винта в случае отказа АИ-20Д обеспечивалось только при положении РУД, соответствовавшем 0,7 номинальной мощности двигателя. Но в этом случае скорость полета самолета достигала 430-450 км/ч, что затрудняло применение магнитометра и приводило к повышенному расходу топлива. В обычных условиях (на высотах 70-100 м) полет производился на скорости 300-320 км/ч.

Когда хотят показать эффективность действия противолодочной авиации на боевой службе, то в качестве основного критерия принимают количество обнаружений иностранных ПЛ. Однако условия поиска и районы его проведения различны, периодичность и систематичность полетов на поиск неодинаковы, частота появления в пределах обследуемых акваторий иностранных ПЛ случайна и т.д. Это позволяет заключить, что количество обнаруженных ПЛ - не критерий, а статистический показатель. До 1975 г. экипажи Бе-12 авиации Северного и Тихоокеанского флотов обнаруживали по три-четыре ПЛ в год. Обстановка на Черном море и Балтике была иной. И тем не менее, на ЧФ в 1976 г. зафиксировали одно обнаружение иностранной ПЛ. Но когда шумы этой подлодки, записанные на бортовой магнитофон МС-61, направили для анализа в один из институтов ВМФ, то получили неожиданные результаты. Из заключения следовало: на звуконосителе(проволоке)записаны шумы, но принадлежащие гармоническим составляющим шума винтов Бе-12. Подозрения о том, что такие шумы принимаются за принадлежащие ПЛ, возникали и раньше.

Экипажу Бе-12 было трудно правильно классифицировать контакт из-за высокого уровня шумов в кабине и конструктивных недоработок радиогидроакустической системы. Сущность последних состоит в следующем: РГБ-НМ осуществляли прием подводных шумов в диапазоне частот 5-10 кГц и без существенных искажений передавали их по радиолинии на самолет, а СПАРУ-55 преобразовывало их в полосу частот 250-300 Гц, что приводило к разрушению первичной информации и возникновению искажений. Следует сказать, что штурманы, обладавшие музыкальным слухом, как например, п/п-к А. Походзило, впоследствии "Заслуженный военный штурман СССР", умели в хаосе шумов различать нужные.

Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ вблизи побережья стало возрастать. Об истинных причинах подобного явления можно только гадать. Обычно его объясняют более широким применением буев. Действительно, поставки буев промышленностью увеличились с 5000 в 1967 г. до 10760 - в 1977 г. и достигли максимума в 1983 г. (16000 РГБ-НМ и НМ-1), причем до 50% их расходовалось на боевую службу. За 15 лет (с 1968 по 1982 гг.) экипажи Бе-12 получили 110 обнаружений иностранных ПЛ. 83 из них приходятся на 1977-1982 гг., когда проводились более-менее регулярные вылеты на боевую службу. Согласно отчетам, 25 ПЛ (30%) обнаружено в результате магнитометрического поиска.

Практически за всеми обнаруженными ПЛ выполнялось слежение различной продолжительности. Имеется возможность проанализировать его качественные показатели, допуская, что донесения экипажей самолетов и записи бортовых средств объективны. При таких условиях на час слежения за ПЛ, скорость которой не превышает 10 узлов (18,5 км/ч), экипажи расходовали до 40 буев (до 1970 г.). В последующие годы средний часовой расход снизился на 25-30% и составил 28-30 буев. В это количество включены и РГБ, которые выставляли охватывающим барьером относительно точки первичного обнаружения. Периодичность гидроакустических контактов составляла 15-30 мин. Час слежения, без учета расхода топлива, обходился в 22,4-30 тыс. руб. (стоимость буя РГБ-НМ - 800 руб.). Для сравнения: час слежения самолетами Ил-38, расходовавшими за это время до 20 буев, составлял 64 тыс. руб.

О вкладе экипажей Бе-12 в боевую службу свидетельствует следующий показатель. Налет авиации флотов на боевую службу по поиску ПЛ с 1965 по 1981 гг. составил 81124 ч, из которых 37205 ч - на Бе-12. Последний пик активности применения Бе-12 на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Так, в 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ. Степень достоверности осталась на прежнем уровне. После 1991 г. количество вылетов на боевую службу резко сократилось.

В целом самолет-амфибия, не отличавшийся передовыми технологиями, относится к изделиям, о которых принято говорить: "неладно скроен, но крепко сшит". В пользу подобного утверждения свидетельствуют статистические данные за 15 лет эксплуатации Бе-12 в авиации ВМФ (с 1974 по 1988 гг.). Налет за этот период составил более 182 тыс. ч при очень малом числе летных происшествий.

Первая катастрофа произошла 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Ночью в сложных метеоусловиях при выходе на бомбардировочный полигон после полета по маршруту в море Бе-12 врезался в сопку Авачинскую (высотой 2750 м) вблизи Петропавловска-Камчатского вследствие неудовлетворительной организации руководства полетами. Вторая катастрофа Бе-12 не была летным происшествием в полном смысле. 3 июня 1971 г. на полевом аэродроме Леонидово командир отряда, военный летчик 1 класса м-р А.И.Жиляков при переруливании с одного места стоянки на другое допустил спешку, не включил систему торможения и не проверил работоспособность управления хвостовым колесом. В результате амфибия развернулась на 180° и столкнулась с рядом стоящим самолетом. Обе машины сгорели, экипаж рулившего Бе-12 получил ожоги различной степени, а штурман скончался в госпитале.

20 июля 1972 г. днем в штиль потерпел катастрофу Бе-12, пилотируемый командиром 318-го ОПЛАПДД летчиком 1 класса п/п-ком Ф.И.Пономаренко. Выполнив упражнение по слежению за ПЛ, командир принял решение произвести тренировочные посадку и взлет в море в районе боевой подготовки флота. После плавного приводнения на пробеге при скорости 160 км/ч самолет носовой частью столкнулся с плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся. Четыре члена экипажа погибли, а воздушного радиста, находившегося в кормовой кабине, подобрали моряки. В районе происшествия была найдена полузатопленная дубовая колода для разделки мяса, окованная железными обручами.