Чтение онлайн

Ил-12 Аэрофлота в одном из рейсовых полетов

Ил-126 в киевском аэропорту Жуляны. 7 ноября 1954

Ил-12Б на стоянке самолетов Полярной авиации

Ил-12 авиации Главсевморпути, 1947 г.

Ил-12s о1Glavsevmorput aviation, 1947

Первый Ил-12, переданный военному заказчику

The first Ил-12 handed over to military customer

Мотор, конечно, доводили до требований мирного времени. Его ресурс сначала увеличили до 300 ч, а потом и более, но по-настоящему надежной стала версия АШ-82Т, которая устанавливалась уже на Ил-14. По мере поступления в ГВФ этого самолета, а впоследствии - лайнеров с газотурбинными двигателями Ил-12 стали переводить на местные воздушные линии, при этом, чтобы повысить их экономическую эффективность, количество пассажирских мест на борту старались максимально увеличить. В некоторых подразделениях советской Гражданской авиации Ил-12 эксплуатировались до 1970 г.

Кроме работы на линиях Аэрофлота, Ил-12 активно использовали в Арктике и Антарктике. Вот только несколько наиболее ярких эпизодов из этого раздела его биографии. Уникальная операция, которой руководил А.Гирко, прошла в марте - апреле 1950 г. Два Ил-12Д Полярной авиации, управляемые экипажами А.Харитошкина и В. Родина, отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планера Ц-25, доставив на макушку планеты первый десант такого рода. Затем самолеты сели на ледовом аэродроме, забрали планеры и отбуксировали их в Красноярск. 24 октября 1958 г. самолет с бортовым номером СССР-Н-440, которым уп- равлял экипаж В.М.Петрова, впервые прошел над Южным полюсом. Но уникальность события была не только в этом. Маршрут Мирный-Южный полюс - Мак-Мердо - Мирный протяженностью около 7000 км удалось пройти всего с одной посадкой, для чего на борт взяли максимальное количество бензина прямо в бочках.

Поступление Ил-12 в Вооруженные Силы началось в 1948 г. Первые строевые летчики переучивались в ОКБ и на 30-м заводе. Их инструкторами были братья Коккинаки, особенно много в этом амплуа потрудился младший Константин. Закончив обучение, военные летчики стали перегонять с московского Центрального аэродрома новенькие Ил-12Д в 3-ю (штаб в Витебске) и 6-ю (штаб в Кривом Роге) дивизии транспортно-десантной авиации (ТДА)*. Немного позднее новые самолеты поступили в 12-ю тульскую и псковскую дивизии, а также другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

* В то время ТДА входила в состав Воздушно- десантных войск, причем как раз в 1948 г. она была существенно усилена, получив ряд транспортных полков из ВВС. Такое положение существовало до 1955 г., когда в составе ВВС образовали Военно-транспортную авиацию (ВТд).

По штату каждый полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 - в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Авиаторы продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 мин. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Следуя традиции первых послевоенных лет, 363-й полк из Кривого Рога продолжал в 1949-54 гг. участвовать в тушинских воздушных парадах, теперь уже на Ил-12*. Каких-либо особенностей по сравнению с прежними показами не было, и эти командировки запомнились экипажам прежде всего высочайшим уровнем организации полетов и особым вниманием к ним со стороны КГБ. После возвращения с генеральной репетиции специальная комиссия осматривала каждый самолет (нет ли на борту недозволенных предметов, которыми можно нанести «непоправимый ущерб» собравшимся на правительственной трибуне советским вождям) и затем опечатывала все двери и лючки, для чего на Ил-12 приходилось ставить до 70 пломб. Вскрывали машины перед самым парадным вылетом под пристальным наблюдением.

Но если на парадах Ил-12 смотрелся очень хорошо, то возросшие потребности Вооруженных Сил он удовлетворял далеко не полностью. Как правило, на борт брали не более 20 парашютистов. Практиковалась также перевозка различных предметов снабжения и легкой артиллерии, причем последнюю доставляли на место высадки исключительно посадочным способом. С таким грузом Ил-12 мог пройти 600-700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но какая же нужна армада таких машин, чтобы высадить в Западной Европе хотя бы дивизию ВДВ! К тому же, военные хотели доставлять по воздуху не только личный состав и артиллерию, но и легкую бронетехнику, а максимум, на что был способен Ил-12- это перевозка миниатюрной самоходки САУ-57. Кроме того, и в армии ненадежные двигатели портили репутацию в целом неплохому самолету. Этот недостаток в ТДА сказывался, конечно, не так, как в Аэрофлоте (летали военные Ил-12 гораздо меньше, чем гражданские), но все же случались в войсках по этой причине и аварии, и катастрофы. Так, в начале 50-х гг. разбились из-за отказов одного двигателя на взлете экипаж тульского полка во главе с м-ром Г. Мироевским и экипаж м-ра В. Бордюгова из 25-го полка (Кировоград).

* Об участии этого полка в парадах 1946-47 гг. на Ли-2 можно прочитать в «АиВ», Иа5'99.

Ил-12Т командующего Приволжского ВО

Полк Ил-12Т выруливает на старт

Ил-12Т 478-го УАП во время тактических учений. Аэродром Ртищево,

зима 1962 г.

Ил-12Д на стоянке одного из полков ТДА. Начало 50-х гг.

Занятия по наземной подготовке с курсантами Балашовского ВВАУЛ проводит

летчик-инструктор к-н В.М.Базилевич (третий справа). Март 1962 г.

of Balashov HMAPS. March 19б2

Промышленность довольно быстро смогла предложить более совершенные машины, и служба Ил-12 в Транспортно-десантной и Военно-транспортной авиации оказалась недолгой. Например, 6-я дивизия перешла на переоборудованные Ту-4 к середине 50-хгг. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 г. практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево. По имеющимся сведениям, на этих самолетах работал только один полк тульской дивизии. В том же году в этом вузе сформировали 478-й УАП, который базировался в Борисоглебске, куда и передали эти самолеты. Для училища потрепанные Ил-12 стали новой матчастью, которую быстро освоили и приступили к обучению на ней курсантов. Для этих целей самолет подходил гораздо лучше, чем Ли-2, т.к. благодаря носовой стойке прощал очень грубые ошибки на посадке. Ктому же Ил-12 практически не сваливался в штопор. Самолет предупреждал летчика о выходе на критические углы атаки рывками штурвала, тряской, а если пилот все же продолжал упорно тянуть управление на себя, то машина валилась на нос и разгонялась.

Когда в1956г. потребовалось перебросить войска в Венгрию, на вооружении оставалось очень небольшое количество Ил-12. В Балашовском ВВАУЛ с Ил-12 было связано лишь одно серьезное летное происшествие. Причины его оказались почти анекдотические. Во время напряженной летной смены, когда курсанты самостоятельно отрабатывали взлет-посадку, одну из машин недозаправили перед очередным коротким полетом. Посчитали, что еще на кружок ей топлива хватит, но не тут-то было. На втором развороте двигатели остановились. Благо, пилотировавшие самолет курсанты не потеряли самообладания, да и руководитель полетов не растерялся. С помощью его подсказок начинающие летчики благополучно посадили Ил-12 на брюхо, получив неожиданный опыт аварийной посадки. Прочная конструкция Ил-12 достаточно хорошо переносила подобные приземления, но в тот раз возиться со старенькой машиной не стали и попросту списали ее.

Что касается участия советских Ил-12 с других конфликтах, то наиболее известный эпизод произошел в последний день Корейской войны 27 июля 1953 г. Ближе к полудню Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. Маршрут пролегал в обход Северной Кореи над территорией Китая. Однако в районе г. Гирин (почти 300 км от границы с КНДР) самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Американский ведущий Ральф Парр сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав таким образом последнюю воздушную победу в том конфликте. В упавшем самолете погибли 14 офицеров и 7 рядовых. Инцидент получился весьма скандальный, и американцы по сей день утверждают, что уничтожили Ил-12 над прифронтовой зоной, приняв его за китайский.

По мере выработки назначенного ресурса выходили в отставку и другие Ил-12 478-го УАП (остальные полки училища летали на Ил-14 и Як-18). К 1967 г. в строю осталось 22 машины - чуть более половины от штатного количества. Однако эксплуатировались они на «всю катушку»- чтобы обеспечить курсантам запланированный налет, приходилось гонять самолеты в две смены. Когда командующий ВВС маршал Скрипко узнал о существовании в своем ведомстве полка, летающего на самых старых машинах, при этом не имеющего аварий и полностью выполняющего учебную программу, он распорядился представить лучших офицеров части к орденам Красной Звезды. И такое награждение состоялось, правда, с парадоксальной формулировкой «за освоение новой техники». А эта техника по завершению 1967 г. почти вся была списана. Единственный сохранившийся Ил-12 пролетал в училище, выполняя различные транспортные перевозки, еще год.