Чтение онлайн

Возле Ил-12 позирует один из летчиков666-го УАП. На самолете видны: пластмассовый обтекатель антенны радиокомпаса APK-5; съемные фюзеляжные панели, закрывающие проводку управления; установленные на центроплане узлы для крепления балочных держателей

Pilot of the 666th TAR by Ил-12. You can see: р!аз-

tic radome о1АРК-5 radio compass; removable fuselage panels covering control wiring; attachment points mounted on centresection for holders

Поставленные на экспорт

Впервые Ил-12 был показан за пределами СССР в Польше на Познаньской ярмарке 24 апреля 1948 г. Самолет с бортовым номером СССР-Л1701 демонстрировался на земле и в воздухе. Тогда же было подписано соглашение о приобретении авиакомпанией LOT пяти Ил-12Б с компоновкой пассажирского салона на 18-21 место. Первый самолет прилетел в Варшаву на аэродром Окенце 17 июля 1949 г. Он получил регистрационное обозначение SP-LHB и вначале служил для обучения летного и наземного составов. Остальные машины (SP-LHA, SP-LHD, SP-LHE, SP-LHC) сразу вышли на внутренние и международные линии. В 1951 г. количество кресел в салонах самолетов увеличили до 26, позднее использовались компоновки на 24-28 пассажирских мест.

LOT потеряла в результате аварий два Ил-12. В 1950 г. на самолете SP-LHE загорелся двигатель. Машина совершила благополучную вынужденную посадку и почти два года простояла в ожидании ремонта, а затем была возвращена в Советский Союз на завод «Знамя труда». В 1952 г. на варшавском аэродроме Окенце потерпел аварию самолет SP-LHC, который пришлось списать. В том же году LOT взяла в аренду один Ил-12Б в чешской авиакомпании CSA и продолжала эксплуатировать самолеты этого типа до конца 1957 г. Затем их передали ВВС Польши, где машины использовались как штабные и транспортные еще два года. Кроме того, ВВС располагали несколькими Ил-12Д. Они применялись для различных перевозок, буксировки планеров, высадки наземных и парашютных десантов, а также в качестве штабных и были списаны в конце 60-х гг.

В сентябре 1949 г. Ил-12-11 поступил в Румынию, в распоряжение ЦК КПР. О его «партийности» свидетельствовала даже регистрация - YR-РСС (РСС - центральный комитет партии). Эта машина оказалась единственным Ил-12, поставленным Румынии. 28 февраля 1957 г. самолет был передан в авиакомпанию TAROM и летал там до 1964 г. под регистрационным обозначением YR-П Х.

11 марта 1949 г. в Прагу на аэродром Рузине прибыли первые два Ил-12Б, заказанные Чехословацкой авиакомпанией CSA. Самолеты получили регистрационные обозначения ОК-СВА и ОК-CBF. До конца года из Советского Союза поступили еще три Ил-12Б (ОК-DBB, ОК-DBC, ОК-DBD), в следующем году были поставлены еще два (ОК-DBG, ОК-DBN) и в 1951 г. прибыли последние три (ОК-DBP, ОК-DBU, ОК-DNW). Самолеты эксплуатировались на внутренних линиях с компоновкой пассажирской кабины на 32 места, а на международных, в т.ч. Москва-Прага, - на 21 место.

В 1951 г. в аэропорту Рузине был поврежден борт ОК-CBF. Машину восстановили, но уже в 1954 г. списали. 4 ноября 1956 г. вблизи Цюриха потерпел катастрофу самолет с бортовым номером ОК-DBP. С поступлением новой техники два самолета (ОК-DBG и ОК-DBU) стали использоваться CSA в качестве грузовых. Еще одна машина (ОК-DBW) была переоборудована в калибровщик аэродромных навигационных систем. Этот Ил-12 летал в гражданской авиации ЧССР дольше других своих собратьев: его списали в июне 1960 г. ВВС Чехословакии в 1954 г. получили из СССР два Ил-12Д. Самолеты использовались для буксировки планеров Як-14 и выброски парашютных десантов. В 1956 г. эксплуатация планеров прекратилась, и Ил-12Д были возвращены в Советский Союз. В Китай первые Ил-12 поступили во второй половине 1949 г. Согласно воспоминаниям М.М.Гамариса, в то время заместителя комэска 363-го полка, группа советских летчиков во главе с п-ком Миколайтисом перегнала 20 самолетов из Москвы в северокитайский город Чанчунь. Маршрут перелета проходил через Свердловск, Новосибирск, Иркутск и Читу. В дальнейшем поставки продолжались, и особенно массовыми они стали во второй половине 50-х гг., когда Аэрофлот и ВВС СССР стали выводить Ил-12 из эксплуатации. В КНР на эти самолеты устанавливались двигатели АШ-82Т местного производства, что позволило существенно повысить надежность машины в целом и сделать ее не хуже Ил-14. В Поднебесной Ил-12 эксплуатировались дольше, чем где бы то ни было. Гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 г., борт «503» был списан 6 октября 1988 г., а две военные машины с бортовыми номерами «35240» и «35241» использовались аж до октября 1993 г., пока их не установили на вечную стоянку в музей Датань-Шаня. 45 лет в строю. Завидная биография!

Ил-12Д (на переднем плане) и Ил-12Т 478-го УАП. Борисоглебск, февраль 1965 г. Ил- 12Д (in the foreground) and Ил-127 of the 478th 7AR. Bonsoglebsk town, February 1985

Курсанты балашовского ВВАУЛ во время наземной подготовки к вылету проворачивают винт Ил-12

(HMAPS) are turning Ил- 12 propeller

Техники обслуживают двигатели Ил-12Т

Technicians are servicing Ил - 12T engines

Советский Ил-12 в прицеле «Сейбра» Ральфа Парра (кадр ФКП)

View of Soviet Ил-12 through sight of Ralf Parr's Sabre

Ил-12 из экспозиции музея ВВС в Монино

Ил- 12 from exposition о1AF's museum 1и Montno

Ил-12 - ветеран гражданской авиации Китая. 1985 г.

Ил-12 - veteran of People Republic of China civil aviation. 1985

Подводя итоги нашего небольшого исторического исследования, можно сказать, что первая попытка ильюшинской фирмы создать пассажирский самолет, в общем, удалась. Ил-12, конечно, имел ряд недостатков, и это вполне объяснимо с диалектической точки зрения. Самолет постоянно совершенствовался, что и привело к появлению такого христоматийного лайнера, как Ил-14.

Краткое техническое описание пассажирского варианта самолета Ил-12

Транспортный самолет Ил-12 - двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, строился и эксплуатировался в двух основных вариантах: пассажирском и грузовом. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку от 16 до 32 пассажиров, а также багажа. Экипаж - 5 человек: два пилота, штурман, радист и бортмеханик.

Фюзеляж балочно-стрингерного типа состоит из 48 шпангоутов, 51 стрингера и работающей обшивки. Между шпангоутами #11 и #17 находится переднее багажное отделение длиной 2,95 м, шириной 2,6 м и высотой 1,9 м. За ним следует пассажирская кабина длиной 7,93 м и высотой 1,94 м. Теплозвукоизоляция кабин обеспечивается укладкой по бортам, потолку и перегородкам специального теплозвукоизоляционного материала - шерстяного ватина. Поверх ватина натянуто авиационное полотно, покрытое лаком и нитроэмалями. Настил пола состоит из двух листов фанеры, между которыми проложен слой теплоизоляции. (На грузовых самолетах пол дуралюминиевый). Входная дверь расположена по правому борту фюзеляжа и на пассажирских самолетах открывается наружу-вперед, на грузовых - внутрь. (На левом борту грузовых Ил-12между шпангоутами #28 и #34 установлена грузовая дверь размером 2400х1650 мм, в задней створке которой имеется дополнительная дверь размером 900х1350 мм, вынимающаяся внутрь). У второго ряда кресел сделаны аварийные выходы, представляющие собой люки-окна, открывающиеся наружу-вверх.

Крыло самолета - свободнонесущее трехлонжеронное с работающей обшивкой, трапециевидной формы в плане, состоит из трех основных частей: центроплана и двух отъемных консолей. Кроме того, каждая консоль имеет отъемный концевой обтекатель. Угол установки крыла состав- ляет 0', а от бортовой нервюры до оси разъема крыло имеет геометрическую крутку в 2'. Поперечное «V» крыла на участке от бортовой нервюры до оси разъема равно 6'54', консоли - 4'. Крыло оборудовано элеронами щелевого типа, посадочными щитками на центроплане и закрылками на консолях. Носок крыла оборудован термическим противообледенителем.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Горизонтальное оперение имеет поперечное «Ч» 4'. Рули с аэродинамической осевой компенсацией и весовой балансировкой, обшивка рулей - полотняная.

Шасси - трехопорное убирающееся с носовым колесом. Основные опоры убираются вперед в отсеки мотогондол, передняя - назад в отсек передней части фюзеляжа. Основные опоры несут по два тормозных колеса размером 900х300 мм, передняя - два колеса 770х330 мм. Для предохранения хвостовой части самолета от повреждений при касании земли имеется хвостовая опора с колесом размером 300х125 мм. В кабине пилотов установлена световая сигнализация положения основных опор шасси.

Силовая установка состоит из двух 14-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82ФН взлетной мощностью 1850 л.с. (номинальной - 630 л.с. на расчетной высоте 1550 м) с непосредственным вспрыском горючего в цилиндры, двухскоростным нагнетателем и редуктором планетарного типа. Топливо - бензин Б-95/130, размещалось в 10 баках общим объемом 6000 л.

Воздушные винты - флюгерные типа АВ-9В с гидравлическим приводом изменения шага. Управление флюгированием осуществляется из кабины пилотов.