Чтение онлайн

Самолет Ан-140 создан на базе новейших технологий и разработок отечественной и западной авиапромышленности с учетом требований и пожеланий заказчиков. Вместе с тем создатели самолета постарались обеспечить максимально возможную преемственность конструкции с самопетом Ан-74. На нем устанавливаются сертифицированные, хорошо зарекомендовавшие себя а эксплуатации оборудование и комплексы.

За освоение серийного производства самолета АН-140 группа специалистов ХГАПП была удостоена высших наград Украины. А неутомимая энергия, целеустремленность и умение организовать коллектив на решение поставленных задач Анатолия Константиновича отмечены высшей наградой Родины - званием Героя Украины.

Деятельности Анатолия Константиновича характерны черты крупного руководителя и блестящего инженера. Но директор завода, откровенно говоря, на особом положении: он не имеет права ошибаться даже в малом, должен умело вести заводской корабль в нужном фарватере, помнить и заботиться о каждом члене коллектива.

Счастье или несчастье одного человека в коллективе становится счастьем или несчастьем руководителя завода. Возможно, поэтому он ежедневно, ежечасно общается с разными людьми, -ведь их у него тысячи, - советуется с ними, спорит и убеждает, приказывает и уговаривает, вместе с ними переживает успехи и неудачи. И попробуй лишь немного покривить душой, пообещать и не сделать, - люди отвернутся, их доверие и уважение уже не вернешь. Мялица убежден: завод или другое место работы - школа воспитания. Если человек здесь научился добру, он несет его домой, на улицу, делится им с другими.

А как много значат для него условия труда! Человек должен в работе находить удовлетворение, лишь тогда труд будет в радость, принесет ему истинное счастье. Когда он начинал на территории завода разбивать клумбы, сажать цветы, ремонтировать цеха и дороги, многие недоумевали - зачем это делать, когда у рабочих долги по зарплате? Но теперь, когда завод в полном смысле преобразился, стал чистым и опрятным, да и долги значительно сокращены, все поняли, насколько дальновиден Генеральный директор. А.К.Мялица никогда не поддерживал свой авторитет искусственными или бюрократическими методами: ему просто не было необходимости это делать. Не было в его поведении этакой манеры принимать значительный, начальственный вид. Он оставался всегда самим собой, когда выдавал задание и подводил итоги какой-то работы, когда бып в президиуме собрания и у сборочного стапеля, когда вызывал сотрудников на беседу в свой кабинет или принимал участие в очередной планерке.

И еще очень важное качество. Не боится Мялица говорить, пусть даже а ущерб себе, правду вышестоящим, отстаивать свои мысли и позицию предприятия. Его мнение всегда хорошо аргументировано вескими доводами. Если случается, что для успеха общего дела необходимо принять на себя новые обязательства, внезапно обусловленные новыми обстоятельствами, он делает это незамедлительно.

Стилю руководства А.К.Мялицы характерен научный подход. Он является горячим поборником внедрения новых методов и средств контроля, систем управления качеством, отвечающих международным стандартам и требованиям заказчиков. В 1998 году это подтвердила авторитетная международная комиссия технического общества «БЮРО ВЕРИТАС» (Франция), которая выдала предприятию сертификат соответствия системы качества международному стандарту ISO 9002.

По инициативе Генерального директора на предприятии начато развитие автоматизации производства на базе компьютерных информационных технологий (КИТ), Основной тенденцией современного этапа автоматизации проектирования на ХГАПП является создание комплексных систем автоматизированного проектирования и производства, включающих конструирование деталей, узлов, агрегатов самолета, технологическое проектирование, подготовку управляющих программ для оборудования с программным управлением, изготовление деталей с применением станков с ЧПУ. сборку узлов и агрегатов с применением автоматизированных и механизированных устройств. Наиболее полно этим требованиям отвечает адаптация в условиях ХГАПП комплексных систем проектирования и производства типа CAD/CAM PDM. Указанные системы предназначены для автоматизированного решения задач проектирования деталей и узлов самолета, технологических процессов их изготовления, подготовки управляющих программ для станков с ЧПУ. проектирования и изготовления средств технологического оснащения с использованием одной и той же графической и технологической информации в виде компьютерного чертежа (КЧ). Реализация этих принципов на ХГАПП позволит обеспечить принципиально новую возможность повышения темпов и качества разработки директивной документации и всей технологической подготовки производства на базе компьютерных информационных технологий.

…Вот таким сегодня видится Генеральный директор ХГАПП Анатолий Константинович Мялица - организатор, практик, ученый, человек. В его жизни не было пустых, бесцветных, понапрасну прожитых лет - каждый год был по-своему значительным: то рождением смелой идеи, то созданием нового самолета.

Время стирает четкость оценок. Но есть люди, жизнь которых настолько тесно переплелась с историей, что уже одно это делает их значительными. Особенно, если человек не плыл по течению событий, а торопил их, наводил мосты между прошлым и будущим, совершал первые - подвижнические - шаги на пути, ставшем для других нормальной дорогой. В этом и есть основа человеческого счастья Анатолия Константиновича Мялицы.

Изменяемая стреловидность

Степан Д.Микоян/ Москва

На аэродроме ГНИКИ ВВС во Владими-ровке первый МиГ-23 появился в 1969 п, однако военные летчики-испытатели приступили к его освоению намного раньше, еще в процессе заводских испытаний опытного экземпляра. Тогда ведущим летчиком от Института был назначен Геннадий Филиппович Бугенко, он же первым из нас выполнил полет на новом истребителе. Немного позже, 9 июля 1968г. также на летно-ис-пытательной станции ОКБ а Жуковском сделал полет и я. Однако вскоре Бутенко перевели в бомбардировочное управление, а к полетам на МиГ-23 во Владимирова приступили А.В.Берсенев, А.В.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Каэарян, Ю.Маслов. В.Соловьев, С.А.Топтыгин. В.В.Мигуноа, Ю.А.Арбенев и другие. В число ведущих летчиков входил и я, Такое большое число летчиков объясняется тем, что испытания этого типа самолета были очень объемными (около 1300 полетов), длительными и велись сразу на десяти или одиннадцати экземплярах. За время почти четырехлетней работы по программе совместных Государственных испытаний и по дополнительным программам была фактически проведена глубокая модификация истребителя. Дважды обновлялись крыло, двигатель и радиолокационная станция, была существенно доработана система управления. Акт по ktroraM испытаний был выдан образцу самолета, во многом отличающемуся от первоначального варианта.

Первым, как бы предварительным вариантом, поступившим на совместные испытания, был МиГ-23С. Буква "С» означала, что на самолете стояла радиолокационная станция «Сапфир«с самолета МиГ-21. На этом варианте самолета мы столкнулись с некоторыми неприятными особенностями управляемости. Как известно, на современных самолетах все рули отклоняются с помощью гидроусилителей (бустеров). Летчик реально управляет только золотником бустера, перепускающим давление жидкости в ту или иную полость гидроусилителя. Естественно, усилия от воздействия потока воздуха на рулевые поверхности на ручку управлений не передаются, поэтому приходится устанавливать специальные механизмы загрузки с пружинами, создающими усилия на ручке в зависимости от величины ее отклонения, чтобы летчик мог "чувствовать» управление. На МиГ-23 механизм загрузки имел двухступенчатую пружину. Разница s градиенте усилий при малых и больших отклонениях ручки оказалась слишком большой (кажется, в 15 раз!). Летчик тянул на себя ручку, увеличивая усилие, и соответственно увеличивалась перегрузка. И вдруг при дальнейшей небольшой добавке усилия, перегрузка скачком возрастала.

Испытатели решили, что строевым летчикам предлагать такой самолет нельзя. Я вместе с другими подписал летную оценку, содержащую такое мнение. Конструкторам пришлось ввести в систему управления демпфер для предотвращения забросов перегрузки, а мы впервые в нашей практике записали а инструкции летчику требование выполнять фигуры пилотажа и энергичные маневры только с включенной системой автоматизированного управления (САУ), чтобы обеспечить демпфирование по углу атаки.

В связи с особенностью аэродинамики МиГ-23 у него имелся еще один недостаток, который, увы. проявился трагически. В сентябре 1970 г, мы готовили показ авиационной техники для высшего руководства Министерства обороны. Генеральную репетицию летного показа приурочили ко дню пятидесятилетия нашего Института, На празднование юбилея и на техническое совещание, которое накануне проводил Главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов, приехали несколько генералов, а также руководители министерств, связанных с авиацией, и другие гости. Приглашенные на репетицию показа во главе с Кутаховым находились на трибуне вблизи боевого поля, на котором проводились боевые пуски ракет по летающим мишеням, бомбометания и стрельбы по наземным целям. Метрах в ста от трибуны на насыпном холмике располагался наш командный пункт. Летчиками по радио руководил Вадим Петров, а я вел репортаж для гостевых трибун через динамики. На КП находились также ГАБаевский, А.А.Мануча-ров и штурман Института Н.А.Иванов,

Одним из номеров показа была имитация воздушного боя между самолетами МиГ-23С и МиГ-21 для демонстрации преимущества нового самолета. Александр Кузнецов на МиГ-21 прошел на малой высоте вдоль трибуны в направлении на наш КП и ввел самолет в вираж. За ним шел Виталий Жуков на МиГ-23. Когда самолеты прошли над нами, их шум отдалился, я продолжил по громкоговорителю рассказ об этих самолетах. Вдруг услышал голос Петрова: -Выводи'», В первый момент это меня не встревожило: подумал, что он имеет в виду вывод из виража. Но сразу вслед за этим он крикнул; «Катапультируйся!". В мгновенно вспыхнувшей тревоге я посмотрел вправо и увидел на высоте около 200 метров, километрах а двух, штопорящий под углом к эе-млесамолет. Перед самой землей, на высоте не более двадцати метров, в районе кабины возникла огненная вспышка, и туг же последовал взрыв самолета на земле. Прошло несколько секунд горестного молчания, затем я нажал кнопку микрофона и медленно произнес: «Погиб летчик-испытатель майор Виталий Жуков»,

Сомнений в трагическом исходе не было, хотя вспышка, которую мы видели, была от срабатывания пиропатрона катапультного кресла, приведенного в действие Жуковым. Но высота при футом угле снижения самолета была слишком мала для раскрытия парашюта, и Виталий упал в зону взрыва.

Баевский и я пошли к вертолету, стоявшему недалеко от КП и уже запустившему двигатели для полета к месту падения. Никогда не забуду оголившуюся при взрыве загорелую мускулистую спину Виталия, только и оставшуюся целой. Хотя Жуков был намного младше меня как по возрасту, так и по званию, я считал его своим товарищем, Я был в товарищеских отношениях со многими летчиками, особенно истребителями, совершенно не делая вне службы различий в нашем положении, но Жуков входил в число нескольких летчиков, с которыми я в тот период дружил более тесно, часто бывая вместе в компаниях, у них и у меня дома. Четверо из них, включая Жукова, особенно дружили между собой. Саша Кузнецов, Николай Рухлядко и, наконец, Коля Стогов - все они погибли после Жукова в течение двенадцати лет, Как будто рок преследовал эту четверку друзей.