Чтение онлайн

В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая К.К.Васильченко и А.В.Минаеаа. Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в те дни замещал, Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями к эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты к эксплуатации с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.

Этот компромисс -откликнулся через полтора десятка лет. Крылья заменили на новые на всех самолетах… кроме одного, который был в ЛИИ. На нем продолжали летать, очевидно, забыв про специальную для него инструкцию. Начальник летного комплекса ЛИИ летчик-испытатель Энн Каарма выполнял испытательный полет на оценку какой-то доработки автопилота. Взлетал он без форсажа. Сразу после взлета, еще на малой скорости, он снял левую руку с рычага управления двигателем, чтобы убрать шасси и включить испытательную аппаратуру, а рычаг стал сам отходить назад. Тяга двигателя упала, скорость еще более уменьшилась, а угол атаки увеличился до критического (при взлете на форсаже рычаг стоял бы на защелке и не мог отойти, а скорость быстро бы выросла}. Отвлекшись на действия с аппаратурой, летчик, очевидно, не заметил уменьшения скорости. Самолет сорвался в штопор и разбился вместе с ним.

В сентябре 1971 г, начались Государственные испытания МиГ-23УБ - учебно-боевого варианта для всех самолетов типа МиГ-23. В одном из полетов произошел необычный случай. Я со вторым летчиком В.К.Рябием выполнял полет, а котором нужно было проверить характеристики самолета на сверхзвуковой скорости при стреловидности 45. При максимально допустимом числе М=2.35 [истинная скорость 2500 км/ч) я снял рычаг управления стреловидностью крыла с защелки 72 и переставил на 45. Стрелка указателя двинулась, но не остановилась у деления 45, а продолжала двигаться дальше, Я пытался вновь поставить рычаг на 72, но он назад не шел. Стрелка дошла до минимальной стреловидности -16. При таком положении крыла нельзя превышать число М=0.8, а у нас оно было больше двойки! Да и предельно допустимая по прочности приборная скорость с таким положением крыла всего 800 км/ч, а у нас она была около тысячи!

Как ни странно, никаких изменений в поведении самолета мы не ощутили, очевидно, потому, что были глубоко за скоростью звука. Но при уменьшении скорости и обратном переходе через скорость звука при таком положении крыла самолет стало бы затягивать в пикирование, с чем, вероятно, мы не смогли бы справиться, К счастью, после того, как «рыло полностью выдвинулось вперед, в посадочное положение, оно вдруг опять стало слушаться управления и пошло назад. Причиной оказался заводской дефект в механизме управления крылом. Разбиралисв в этом эаводчане довольно долго - мы продолжили полеты только через два месяца.

Битва за Англию. Взгляд с расстояния в 60 лет и 2000 миль

Когда началась и когда закончилась битва за Англию

60 лет минуло со времени рассматриваемых событий. За этот период о битве за Англию' было написано огромное количество книг, снято множество игровых и документальных кинофильмов. Но с каждым десятилетием об этом сражении, одном из величайших в истории второй мировой войны, вспоминают и пишут все реже. Данная статья ни в коем случае не претендует на то, чтобы считаться серьезным исследованием, и представляет собой лишь попытку проанализировать уже написанное, расширить кругозор читателей и рассмотреть лишь некоторые аспекты явления, которые в отечественных изданиях предшествующих десятилетий освещены, по мнению автора, недостаточно внимательно и объективно,

Прежде чем рассматривать то или иное историческое событие, необходимо определить его границы во времени. Применительно к битве за Англию ее начало и завершение можно было бы обозначить 13 августа 1940 г («'День орла»), когда немцы перешли от отдельных налетов на объекты и города Соединенного Королевства к широкомасштабному воздушному наступлению, и 17 сентября, когда Гитлер отложил вторжение в Великобританию на неопределенный срок. Тут мы впервые сталкиваемся с тем, что такой документально обоснованный подход не отражает истинного положения вещей. Из-за погодных условий 13 августа налеты немецких бомбардировщиков были значительно менее интенсивными, чем во многие дни предшествующих 3 недель, и официального начала битвы за Англию сами жители Туманного альбиона просто не заметили… 17 сентября, как и многие последующие дни. также не принес никаких изменений по сравнению с предыдущими. Даже если британской разведке и стало известно что-либо о соответствующей директиве Гитлера, то полученная информация вполне могла являться обычной «дезой», призванной расслабить противника. Высшее руководство Великобритании смогло вздохнуть с облегчением лишь после 25-26 сентября, когда крупномасштабная десантная операция вермахта стала невозможной или, как минимум, крайне затруднительной из-за ухудшившихся природных условий. Что же касается простых британцев, то для них битва за Англию только начиналась, и самые страшные испытания им предстояли в последние три месяца 1940 г., когда беспощадным ночным налетам подверглись почти все крупные города.

Для британских летчиков-истребителей сражение началось еще а первой декаде июля ожесточенными боями над проливом по защите прибрежного судоходства от массированных налетов люфтваффе. Если же обратиться к мнению экипажей немецких бомбардировщиков, то выяснится, что для многих из них битва за Англию началась зачтением перед строем соответствующего приказа в «День орла», а закончилась 22 июня 1941 г. И они по-своему правы, так как летать на бомбежки английских городов, гибнуть под неприятельским огнем, тонуть а ледяных волнах Северного моря им пришлось всю осень 1940 г., всю зиму и весну 1941 п Причем майские налеты на Лондон по своей напряженности нисколько не отличались от сентябрьских, хотя подлинное назначение у них было уже совсем иное - отвлечь внимание Сталина от подготовки к нападению на СССР, о чем немецкие летчики, естественно, не знали.

' Автор считает возможным использовать именно такой перевод тому, что сами англичане называют The Battle of Britain, «an принятые в русском языке понятий «-Англия* а "английский» по смыслу и содержанию почти полностью соответствуют Британия «британский*, но при этом более благозвучны. В некоторых из наиболее авторитетных переводов с английского на русский язык событию также дается название «Битва над Англией*.

Чего только не написано о причинах поражения люфтваффе или, если угодно, победы Истребительного командования британских ВВС в битве за Англию! В качестве «главного* или «решающего» различные источники называют самые разнообразные факторы, начиная с выбора немецким командованием ошибочной тактики истребительного сопровождения и кончая моральным превосходством демократического британского общества над человеконенавистнической нацистской идеологией третьего рейха, Можно также встретить упоминания об ошибочном выборе немцами целей для бомбардировок, выгодном географическом положении Великобритании или совершенстве и отличной работе ее системы ПВО. На мой взгляд, все подобные причины и даже их совокупность являются частными, не отражают истинного положения вещей и представляют собой либо искренние заблуждения авторов, либо, что также вполне возможно, преднамеренное стремление увести читателя в сторону от истины, которая, как известно, является прерогативой Бога, а стезя человека • ее извечные, преисполненные ошибок поиски.

Автору представляется возможным выделить и сформулировать три основные группы причин, предопределивших исход битвы за Англию. В порядке значимости и взаимосвязи они могут быть расположены следующим образом.

I. Отсутствие в распоряжении немецкой авиации сил и средств, необходимых для выполнения задач, поставленных перед ней в ходе бигаы за Англию.

II. Отвратительная работа немецкой военной разведки.

III. Непоследовательность германского командования в осуществлении выбранной стратегии воздушного наступления.

Рассмотрим каждую из этих причин подробнее,

I. Как несложно и как увлекательно судить о чьей-либо деятельности по ее результатам, когда дело уже сделано, факты налицо и собрана подробная и обширная статистика! Можно поудобнее устроиться в кресле и авторитетно рассуждать: вот тут у них получилось, а вот там они что-то не продумали, не предусмотрели, опростоволосились. Куда труднее самому планировать и осуществлять какое-либо сложное и большое дело, особенно если ты первый, кто за него взялся. К моменту начала битвы за Англию все крупные воздушные наступления существовали лишь в бумагах теоретиков, и, как показали события военных лет, все эти изыскания являлись беспочвенными и бесплодными фантазиями.

Что касается практики, то бомбардировочные силы всех стран мира в предвоенные годы тренировались в бомбометании по незамаскированным фанерным макетам, при благоприятной погоде и главное - при полном отсутствии противодействия со стороны противника. К началу битвы за Англию в истории люфтваффе уже были удары по Гернике, Варшаве и Роттердаму, которые хотя и продемонстрировали возможность высокоэффективного применения авиации, тем не менее, оставались разовыми, произведенными в благоприятную погоду бомбардировками близкорасположенных, очень крупных, немаскируемых и практически никак не обороняемых целей. Никто и никогда ранее не разрабатывал, не планировал и не осуществлял на практике целую кампанию, когда выполнение ряда необычайно крупных и сложных задач возлагалось исключительно на ВВС. Более того, можно констатировать, что и по сию пору еще никому не удалось справиться одними лишь авиационными средствами со всем комплексом задач, решение которых призвано обеспечить успех вторжения на хорошо обороняемую территорию. По замыслам германского руководства люфтваффе должны были в течение нескольких недель: