Чтение онлайн

Автомобили несомненно стали безопаснее, но их усовершенствование – медленный процесс, который сопровождается многими отступлениями. Это можно проследить с помощью видео аварий, загруженных на YouTube. Зачастую аварии – лучший способ испытать систему безопасности. К тому же они вызывают огромный интерес. Когда я начал работу над программой «Пятая передача», руководство Channel 5 потребовало, чтобы там было побольше аварий. Разумеется, бессмысленное уничтожение не подходило. Требовалось сделать на чем-то акцент. Нам пришлось здорово потрудиться, чтобы придумать разные ситуации: столкновение двух крупногабаритных автомобилей, старой и новой машины, въезд в бок фуры (это на британских дорогах случается часто: водители перестраиваются в другую полосу на леворульной фуре и врезаются в другие автомобили). Помимо этого, мы проверили, насколько смертоносным может быть незакрепленный багаж, а вместе с ним и дорожные знаки, бордюры и фонарные столбы. При столкновении с ними машина или разбивается, или катапультируется в неизвестном направлении. С помощью дистанционного управления мы приводили в движение автомобили, разработанные командой энтузиастов из Университета Крэнфилда.

Восхищение искореженным металлом граничит с фетишизмом. Его много в фильмах вроде «Столкновения» или странных американских рок-песнях из 1960-х годов, например в Dead Man’s Curve («Вираж мертвеца»). Там источником вдохновения для мрачных мотивов послужили настоящие столкновения. Аура таинственности окружает смерть известных людей, если те погибают в аварии. В 1960 году во французской коммуне Вильблевен погиб Альбер Камю: автомобиль Facel Vega, принадлежавший его издателю Мишелю Галлимару, врезался в дерево. Шелковый шарф Айседоры Дункан попал в спицы колеса Amilcar CGSS, который вел ее возлюбленный. Танцовщица погибла в Ницце в 1927 году. Шарф выдернул ее из машины, и Айседора сломала шею. Марк Болан скончался в Mini 1275 GT, автомобиль вела американская певица Глория Джонс. Она не справилась с управлением и врезалась в дерево. Марк погиб на месте в Барнс-Коммон в 1977 году.

И все же, несмотря на хаос и нездоровый интерес к теме, автокатастрофы бывают крайне полезны. Производители делают из них выводы, в результате чего машины становятся безопаснее. Сперва акцент делали на прочности конструкции: если машина срывается со скалы, падает, а затем продолжает ехать – результат отличный. После этого появились ремни безопасности. Благодаря этому смелые каскадеры смогли раз за разом выполнять «бочку». Сейчас мы считаем это классикой из 1950-х годов. Следующие улучшения – зона деформации и каркас безопасности. Автомобили стали жестче в центральной части, чтобы защитить водителя и пассажиров, и мягче в концевых частях, чтобы уменьшить первоначальную силу удара. Краш-тесты прототипов и серийных машин стали неотъемлемой частью процесса по соблюдению стандартов безопасности.

Законодательная база продолжит расширяться и ужесточаться, но главный стимул для улучшения – сами покупатели. Люди требуют, чтобы автомобили становились безопаснее. Важность рынка прослеживается в работах американского активиста Ральфа Нейдера, в частности в его известной книге «Опасен на любой скорости». В ней он критикует разные машины, в том числе и Chevrolet Corvair. Это заднемоторный автомобиль с полуосями и независимой подвеской задних колес. Из-за такой конструкции машина заметно буксовала без видимых на то причин. Нейдер обличал салоны машин, в которых было много острых граней – при аварии люди напарывались на них, словно на боевое орудие из Средневековья. Благодаря его деятельности США стали мировым лидером в области автомобильной безопасности. Наметилась федеральная система проведения краш-тестов, а Национальное управление безопасностью движения на трассах объявило о проекте по созданию экспериментального безопасного автомобиля. Проект должен был стимулировать разработку более безопасных машин к 1980 году.

Не так, как прежде. Тесты комитета Euro NCAP показывают, что вероятность погибнуть или получить серьезные травмы в Rover 100 1997 года (слева) очень высока, а в Honda Jazz 2017 года (справа) можно отделаться легкими ушибами. Скорость перед столкновением одна и та же – 65 км/ч.

Первые результаты были не такими впечатляющими в основном из-за того, что конструкторы активно использовали резину. Можно вспомнить модели Volvo с массивными бамперами или прототип Fiat ESV 1500 1973 года – компактный автомобиль с черными «наростами», скрывающими кузов. Джоан Клейбрук, бывшая коллега Ральфа Нейдера, начала проводить независимые краш-тесты на американском рынке в 1979 году.

Комитет получил название NCAP (New Car Assessment Programme — программа оценки новых автомобилей). Он разработал первую в мире систему оценки безопасности автомобилей. Комитет стал использовать информацию для потребителей, чтобы развивать безопасность. Программа мгновенно вызвала интерес у СМИ и производителей – последние стали соревноваться друг с другом, чтобы сделать машины безопаснее. Они доказали, что рынок обладает достаточной силой для изменения стандартов пассивной безопасности.

В отличие от США, в европейских странах первые краш-тесты проводились не так строго. В Великобритании требование было следующим: рулевое колесо должно смещаться не более чем на 15 сантиметров при столкновении с бетонной стеной на скорости 50 км/ч. У производителей не было столь же выраженного стимула делать машины безопаснее или, к примеру, совершенствовать кузов и подушки безопасности. Но к середине 1990-х годов ежегодно на дорогах Европейского союза погибало более 45 000 человек. Настроение изменилось, в первую очередь в Соединенном Королевстве.

В 1933 году британское правительство организовало Лабораторию транспортных исследований (Transport Research Laboratory, TRL) в Беркшире. В 1996 году организация была приватизирована. Специалисты TRL долгое время призывали проводить краш-тесты с более серьезными столкновениями на скорости 65 км/ч. При этом автомобиль следовало бить о специальный барьер со смещением, который сосредоточил бы удар на отдельной части автомобиля. Автопроизводители сопротивлялись совершенствованию стандартов. Но под давлением Министерства транспорта, а также благодаря поддержке правительства Швеции и ФИА TRL запустила проект Euro NCAP. Первые результаты появились в феврале 1997 года и привлекли внимание прессы. Автомобиль Rover 100, проходивший проверку, разбился вдребезги и стал символом несостоятельности прежних конструкций машин в отношении безопасности.

Машинам присуждалось от одной до пяти звезд. Неудивительно, что Rover 100 получил всего одну. В подробных отчетах также указывали, как столкновение повреждало отдельные части манекенов – они выступали в роли водителя, пассажиров и пешеходов. Дэвид Уорд, специалист по транспортной безопасности, вспоминает: «Представители отрасли пытались усмирить свою тягу к конкуренции и договорились не использовать результаты Euro NCAP в маркетинговых целях. Но через пару недель такое „джентельменское соглашение“ было нарушено: более успешные производители не могли не похвастаться хорошими показателями!»

Но именно желание победить в конкурентной борьбе привело к более крепкому кузову, улучшенным предохранительным системам и подушкам безопасности, а также к защите пешеходов. Функции вроде электронного контроля устойчивости (ESC) позднее тоже включили в программу оценки.

Он отслеживает заносы и потерю рулевого управления с помощью компьютера. Система притормаживает отдельные колеса и помогает водителю вернуться к устойчивому вождению. Сейчас все новые машины должны быть оснащены этой технологией. В ЕС требование действует с 2014 года, в США – с 2012 года. Другая область разработок – система автономного экстренного торможения (AEB). Автомобиль с этой системой распознает объекты на собственном пути и автоматически задействует тормоза, если водитель не увидел препятствие.

Дэвид Уорд заявляет, что благодаря принятым в ЕС законам и рейтингам Euro NCAP с 1997 года удалось спасти жизни 78 000 людей. Ежегодно на дорогах Европейского союза погибает 25 000 человек (а не 45 000 как прежде). Это лучший показатель во всем мире.

Такие улучшения – лишь начало. Я захотел выяснить, какие нововведения ждут нас впереди, и поэтому поговорил с Мэттью Эйвери из Thatcham Research. В 1969 году британская страховая компания основала этот исследовательский центр с конкретной целью – снизить стоимость страховки.