Чтение онлайн

Не так просто найти баланс между комфортом, мощью и безопасностью. Взять хотя бы легендарный автомобиль McLaren F1 1992 года. Пожалуй, самая впечатляющая машина того десятилетия и вообще за всю историю. Дизайн культового автомобиля придумали Питер Стивенс и Гордон Мюррей под руководством Рона Денниса. Было изготовлено всего 106 экземпляров. Если человек владеет такой машиной (сейчас она оценивается в 20 миллионов фунтов), то ему открыты дороги в самые закрытые клубы мира. Автомобиль уступает лишь Ferrari 250 GTO.

Телеведущий Тифф Нидл рассказал мне следующее: «Мощность McLaren F1 — 600 л. с., и без бортовых компьютеров это слишком много, что доказал нам Роуэн Аткинсон. В автомобиле нет противобуксовочной системы. 600 л. с. – чрезмерная мощность для обычного водителя на обычной дороге». Тифф ссылается на случай с актером, исполнившим роль мистера Бина. Он дважды попадал в аварию на своей любимице бордового цвета. Во второй раз ремонт обошелся в более чем миллион фунтов. Немаленькая страховая выплата. Несмотря на все неприятности, по некоторым сведениям ему удалось продать автомобиль в 2015 году за 12 миллионов фунтов. Эта сумма превышает ту, за которую он купил ее изначально.

Сейчас суперкары стали гораздо умнее. «Производители все увеличивают и увеличивают количество лошадиных сил, – продолжает Тифф. – А вместе с тем они устанавливают все более сильные компьютеры, чтобы у водителя не было доступа к такой мощи. Надавливая на педаль газа, водитель получает не 1500 л. с., а примерно 200. Если бы противобуксовочная система не работала, аварии бы случались каждый день. Ездить на Mazda MX-5 и Caterham 7 стало бы интереснее».

Отлично помню, как сам впервые сел за руль суперкара в 1980-х. Такие машины отлично смотрелись в журналах и в виде плакатов на стене, но реальность была другой. На ум сразу приходит Lamborghini Countach. Ярко-красный автомобиль готов был посоревноваться в скорости с Ferrari Testarossa под прицелами камер. Двери-ножницы придавали машине роскошный вид, а рев мотора V12 на 4,8 литра ласкал слух. Но грубая сборка и кресла напоминали скорее компонентный автомобиль, чем вершину конструкторской мысли. Казалось, что для нажатия на педаль и переключения скоростей требовались сразу обе руки и обе ноги. Я очень устал, пока доехал до места назначения. Модель Testarossa показала себя лучше и дала понять, в какую сторону будут развиваться суперкары. В те дни машина считалась широкой, но при этом она отличалась прекрасным углом обзора, удобными креслами и удивительной утонченностью. Долгие поездки сопровождались удовольствием от вождения, а не риском нервного истощения. Контролировать автомобиль, оснащенный мелодичным 12-цилиндровым двигателем, было очень приятно.

Дэн Пэрри-Уильямс, шеф-дизайнер McLaren Automotive, разделяет мою точку зрения. McLaren Automotive – сестринская компания McLaren Racing, одной из самых старых и успешных команд «Формулы-1». Она сделала себе имя благодаря успешной модели McLaren F1 и выпустила серию суперкаров, первым среди которых стал McLaren 12C в 2011 году.

«Давайте вспомним старые Lamborghini. Забраться в них и выбраться было сложно. Куда едешь – непонятно. Откуда – тоже. Вообще говоря, ездить на них было неудобно и страшно. Я не говорю, что такая проблема была только у Lamborghini. Это касалось всех суперкаров. Машины чудовищно перекашивались, и от этого душа в пятки уходила. Складывалось ощущение, что до гоночных автомобилей суперкары не дотягивают, но и для обычных дорог не вполне подходят», – считает Дэн.

Компания McLaren, пожалуй, приложила больше всех усилий, чтобы сделать суперкары доступнее, а поездки на них – приятнее. При этом машины стали пригодны для ежедневного вождения, но сохранили свои высокие показатели при езде на треке. Пэрри-Уильямс полагает, что способ справиться с потерей интереса к суперкарам в будущем – это улучшение тактильных ощущений и вовлеченность водителя на малых скоростях.

«Нам нужно рьяно бороться за те характеристики, которые люди ценят в наших машинах. Главное в них – удовольствие от вождения и то, что наши клиенты называют вовлеченностью. Им нравится процесс, потому что мы позаботились обо всех аспектах, будь то калибровка педали газа или тормоза, ощущения контроля руля, ускорение, вибрация в салоне, уровень шума внутри и снаружи и переключение скоростей. Все эти моменты тщательно проработаны и сконструированы таким образом, чтобы машина отвечала водителю с той же силой, которую он прикладывает. Например, если хочется хорошенько разогнаться, автомобиль подстроится. Нам как производителям обязательно нужно сохранить это и в новой эпохе, когда привычный рев многоцилиндрового двигателя станет пережитком прошлого», – говорит Дэн.

Я впервые побывал в головном офисе McLaren в Уокинге в 2005 году, когда он только открылся. Невероятно красивое здание с отделкой из стекла на берегу озера спроектировал Норман Фостер. Руководство планирует увеличить производство до 6000 автомобилей в год. Оно также объявило, что вскоре почти все машины станут гибридными. 18 новых моделей представят до 2025 года. Лишь в нескольких автомобилях премиум-сегмента не будет использоваться гибридная технология.

Пэрри Уильямс полагает, что суперкары выживут в мире будущего благодаря электрификации и использованию легковесных материалов. Обе технологии помогут улучшить показатели на гоночном треке, а влияние на окружающую среду продолжит снижаться.

«Мы с большим удовольствием переходим на гибриды. Мы также открыто говорим о своих работах по электрификации и о количестве автомобилей на базе такой технологии в будущем. Это лежит в основе нашей стратегии», – замечает он.

Компания открыла новый завод по производству композитных материалов в Шеффилде. У McLaren огромный опыт в этой области: с 2010 года ее специалисты изготовили более 15 000 так называемых MonoCell. Это углепластиковая основа купе на двух человек (водителя и пассажира), прототипом для которой послужили гоночные машины. Такая основа используется в серийных автомобилях McLaren. В компании пытаются усовершенствовать технологию, чтобы увеличить объемы производства и снизить стоимость. Все это приведет к тому, что подобный материал будет использоваться в большем числе машин. К тому же конструкторы стараются упростить автомобили, чтобы они состояли из меньшего количества деталей. К примеру, если заменить 20 деталей конструкции крыши на два сложных профиля из углеродного волокна, то изготовить такой автомобиль будет дешевле и проще, а качество лишь улучшится. Помимо этого, McLaren одной из первых стала использовать композитные материалы из переработанного пластика для некоторых частей машины.

Главная потенциальная проблема – возможный запрет на гибриды в некоторых странах, так как в этом случае пострадает удельная мощность двигателя на единицу массы. Самые быстрые модели Tesla разгоняются до 100 км/ч за 2,5 секунды. На YouTube много роликов, где Tesla отрывается от Ferrari 458 и Porsche 911 Turbo S на старте, но во время трек-дней она показывает себя уже не так хорошо. Аккумуляторы перегреваются. Из-за требований к весу на гоночном треке полностью электрические суперкары если и не становятся невозможными, то уж точно доставят много хлопот своим владельцам.

«Если смотреть в корень, то конструкторы Tesla сделали следующее: они постарались извлечь максимум из элемента питания на коротком временном отрезке, – сказал мне Ник Карпентер из Delta Motorsport. – Так что разгон до 100 км/ч – большая нагрузка на этот элемент. Но в Tesla поняли, что на несколько секунд такую чрезмерную нагрузку давать можно. Установив этот элемент питания в Model S, конструкторы добились того, что машина разгоняется до 100 км/ч за 2,5 секунды. Но более 4–5 секунд нагружать элемент нельзя, поэтому после набора нужной скорости нагрузка ослабевает».

Если делать суперкар полностью электрическим, придется пожертвовать техническими характеристиками или долговечностью. Первый электромобиль Aston Martin (модель Rapide E) развивал максимальную скорость 250 км/ч, а разгон до 100 км/ч был относительно неторопливым – чуть менее 4 секунд. Конструкторы установили в него сравнительно компактный аккумулятор, отдававший 65 кВт ч энергии. Вероятно, сделали это ради уменьшения веса. Но из-за такого аккумулятора дальность поездки ограничивалась приблизительно 300 километрами. В Porsche, похоже, предпочитают выносливость, а не быстрый разгон, который отлично смотрится в заголовках новостей. Компания разработала электромобиль Taycan. Конструкторы Ferrari лишь недавно стали пробовать себя в этой области.