Чтение онлайн

ТЕКСТ: Анастасия Никитина

ФОТО: Евгений Дудин

Сергей Владимирович Соломоденко, совладелец группы компаний «Ангел», живет в Латвии, но предприятие его спасает водителей здесь, на дорогах Москвы. Сергей Владимирович называет свой бизнес «дорогой игрушкой», в которую вложили свои силы лучшие умы российской армии.

Сергей Владимирович долго и упорно отказывался рассказывать о своей жизни: не люблю, не буду, не интересно. Но судьба его слишком тесно связана с сегодняшним бизнесом - друг без друга они просто не могли бы состояться.

–  Я кадровый офицер, закончил знаменитое училище кремлевских курсантов имени Верховного Совета. Раньше гордились тем, сколько генералов и маршалов вышли из этого заведения, теперь - сколько из них стали бизнесменами. Сегодня основные, ключевые фигуры в группе компаний «Ангел» занимают отставные офицеры. С ними проще общаться, ментальность общая, легче друг друга понимаем. Кроме того, у нас все-таки техническая работа, которая требует профессионализма, а лучше, чем в войсках, ему нигде не учили. Эксплуатация техники, ремонт, эвакуация, помощь на дороге - все это отдельные специальности. Те, кто у нас работает с «железом», занимались этим всю свою сознательную жизнь.

По окончании училища Сергей Владимирович уехал служить в Германию, что называется, на самый передний край - постоянные учения, стрельбы, задания. По профессиональной деятельности у меня всегда было «отлично», а по партийной дисциплине… Были проблемы с начальником.

–  Хулиганили?

–  Ну, как хулиганил. Тогда случилось объединение Германии, открылась граница, и пошли западные машины, которые для нас, советских солдат, были чем-то ну просто нереальным. Купить хотелось страшно. Тем более все понимали: отслужишь пять лет, вернешься домой, и там опять ничего не будет. Стоили автомобили копейки, но приобрести их было сложно - с одной стороны, нам запрещалось ездить в западную часть страны, с другой - начальство от греха подальше запретило в группе войск эксплуатацию любой автотехники, не зарегистрированной в органах ГАИ (естественно, в России) или местной полиции (такую бумажку могли получить только граждане Германии). То есть, как ни крути, все ходы перекрыты. Мы писали коллективные жалобы, поднимали юридические службы, но ничего не помогало. И я нарушал закон, разъезжая на ушастом «запорожце» экспортного варианта 16 лет от роду. В конце концов, пришлось его все-таки перегнать в Москву. Сумасшедшим я тогда был. Посадил в машину жену с двумя грудными детьми, немецкую овчарку и поехал. Март месяц - в Германии зеленая травка, в Москве метель. У нас ломались и отваливались колеса, отказывали тормоза, сцепление заливало смазкой, но мы доехали - взяли на Смоленской площади на борт маму с работы и через круг на Манежной площади с залепленными снегом и грязью гэдээровскими номерами направились к дому. Когда на первом витке я не успел перестроиться в нужный ряд, то понял - второго не выдержит ни двигатель, ни экипаж, так как едут они уже трое суток. Пришлось с крайнего левого уйти направо. На площади стоял милиционер в шапке-ушанке, который с дикими глазами замахал палкой. Мне в голову пришла безумная мысль: я говорю семье «молчать», открываю окно и изображаю на небритом лице глупую улыбку. На мне женская шапочка, потому что страшно холодно (печка отказалась работать еще в Германии), вентиляция в автомобиле заткнута памперсом, наверху колеса, канистры, внутри куча народу. Милиционер орет: «Ты куда прешь?», а я на ломаном русском языке вперемешку с немецким начинаю объяснять, что ничего не понимаю. Тут до милиционера начало доходить, что мужик какой-то «не наш», - он обошел машину, валенком протер номер и увидел латинские буквы. А Советский Союз еще был. Сначала у него все внутри «упало», и уж потом он расплылся в улыбке, перегородил Манежную площадь и пропустил меня в нужный поворот. Смеялись мы долго. А машина доехала до дома и больше не заводилась. Но, вернувшись в Германию, я снова купил автомобиль - на этот раз зеленый Ford.

–  А как же начальник?

–  Конфликт удалось локализовать: в один прекрасный день он тоже решил купить машину, и я помог ему ее выбрать. Кроме того, его автомобиль стоял в моем боксе с боевой техникой - для этого я даже подвинул бронетранспортер. Свой же зеленый Ford с номерами СССР я нагло оставлял перед домом, за что меня опять отправили в Москву с глаз долой. Я сказал «хорошо», поехал с ребятами на авторынок в Гамбург, купил почти такую же машину и перегнал ее в Россию, а ту просто переставил на другую стоянку. Так у меня скопилось три «помойки», а весной 1991 года я написал рапорт об увольнении. Руководство не понимало, куда я еду и что буду там делать, но и держать не стало - в Москве у меня был брат, который работал в авторемонтной мастерской, и почти достроенная квартира, выданная государством. В Германии же начался окончательный развал армии.

–  В Москве я быстро устроился в контору при одном министерстве - начальником транспортного цеха. Отвечал за несколько машин-«персона-лок» - водители, ремонт, топливо. Но через два месяца я наладил всю эту службу, и стало скучно. Тогда меня посетила мысль: а почему мы обращаемся в чужие сервисы, если можно сделать свою станцию? Под это дело были нужны деньги, поэтому мой гендиректор потащил меня в банк к кредитному инспектору. Этот человек по иронии судьбы оказался моим старым знакомым - после увольнения я довольно часто бывал в Берлине, выбирал и покупал там машины, а брат их перегонял в Москву. Так вот человек в банке когда-то просил пригнать ему «Мерседес». Я свою часть работы выполнил, но машина так понравилась брату, что он не стал ее продавать. Человек это запомнил и сказал: «А, это вы? Денег не будет, идите отсюда». А речь шла о копейках по сегодняшним меркам - $20 тыс. для маленькой станции техобслуживания. Я понял, что их не дадут, а станцию хочется - у меня три «помойных ведра», которые надо ремонтировать. И тогда я решился на аферу. Что нужно для любого дела? Идея, команда и тот, кто за все это заплатит. В моей ситуации первые два пункта присутствовали, оставалось найти финансы и землю. Я пошел в управление муниципальной собственности с вопросом: «Где у вас тут землю дают?» Мне говорят: «Мальчик, тебе туда». Меня принял начальник, которому я рассказал красивую историю будущего бизнеса, клятвенно заверив, что деньги и люди уже есть, дело за вами. Глаза у начальника загорелись, и на условиях вхождения в долю мне выписали бумажку: «В случае выделения финансирования гарантирую выделение земли», с которой я пошел в фирму, торгующую автомобилями, со словами: «Вам станция техобслуживания нужна? Земля и команда есть. Профинансируйте - я построю, будете учредителями». Там я тоже получил бумажку: «В случае выделения земли гарантируем выделение финансирования», которую отнес в управление муниципальной собственностью. Волки сыты, овцы целы. Дело закрутилось, я стал готовить уставные документы, и вдруг мне звонит старый знакомый из министерства и говорит: «Приходи со своей станцией, обсудим». Я пришел, назвал нужную мне сумму (она была больше изначальной на один ноль) и дал ровно час на принятие решения. Это было нагло с моей стороны - поставить условия мощнейшему объединению министерства, но в пакете документов были вбиты имена и название другой фирмы, которая уже согласилась на проект. В итоге люди дали добро и чуть больше денег, чтобы я решил некоторые дополнительные задачи. В августе 1991 года я бегал с документами и собирал подписи, маневрируя между танками. Регистрация предприятия была назначена в день ГКЧП, и все говорили, что я сумасшедший, - мол, посмотри на улицу, там война, а ты автосервис открываешь. Но есть очень хороший анекдот, когда еврея спрашивают: «Что ты делал до революции?» «Строил дома», - отвечает он. «А во время революции?» - «Строил дома».
– «А сейчас что делаешь?» - «Строю дома». Вот и я считаю: какая разница, что происходит в стране, - машины были, есть и будут, а значит, их надо кому-то чинить.

–  Как вы выходили на рынок?

–  Опять хитро. Когда станция только начала строиться, я стал искать дилерство: поехал на мотошоу, подходил к автомобильным концернам и говорил: «У меня есть СТО, могу под вас переделать, дайте дилерство».

–  Что вы надеялись получить?

–  Брэнд, с которым мне было бы проще выйти на рынок, и, как я тогда думал, бесплатное оборудование и обучение. Но за все пришлось платить. Зато мы стали «Bosh-сервис». Станция динамично развивалась, в 1992 году я встретил партнера, с которым работаю и по сей день. При участии моего отца мы втроем разработали бизнес-план большого многопрофильного холдинга, основополагающей частью которого был «Ангел», и стали искать финансирование. Идея «Ангела» заключалась в мобильной техпомощи (эвакуаторы, технички), которая находится не на базе, а в городе, причем в высчитанных компьютером по статистике местах, откуда наименьшее время подъезда до клиента. Под этот проект была создана уникальная программа, производящая огромное количество расчетов и обработку информации. Для ее создания отец привлек коллег из военной науки - комплекса противокосмической обороны, где работают мозги и люди высочайшего класса. Задачка была мизерной и в принципе точно такой же, как стандартная боевая: есть чужой объект, на уничтожение которого надо выслать свой (в нашем случае на обслуживание), а потом вернуть его на базу. Для этого есть управление полетами (у нас диспетчерский пункт), куда стекаются и обрабатываются заявки, а каждая машина отслеживается локаторами и спутниками (у нас путем позиционирования). Мы придумали и адаптировали всю эту систему, но до воплощения ее в жизнь дело не дошло - в 1993 году случился конфликт учредителей, и я ушел из компании, а «Bosh-сервис» через шесть месяцев рухнул.

–  От «Ангела» я и мой компаньон не отказались - пошли к человеку, который предлагал финансирование в процессе разработки, и сказали: «У нас уже нет того, подо что ты был готов дать деньги, но есть мы, наша идея и команда». И снова начали заниматься проектом. На доработку программы и создание холдинга ушел год. А регистрация документов опять совпала с тяжелыми политическими событиями - на этот раз захватом Белого дома. Офис нашей компании располагался на Новом Арбате в здании Верховного Совета РФ - нам дали комнатушку на 21 этаже, откуда пришлось съехать, когда начали стрелять. Поселились мы в квартире одного из сотрудников в Ботаническом саду - на кухне жарили сосиски и отправляли факсы. Потом все успокоилось, вернулось на круги своя, и от нас опять отвалился учредитель. Это был не последний раз, когда люди вкладывали деньги в наш бизнес, ожидая быстрой отдачи, которой не происходило, и выходили из доли. В какой-то момент мы с компаньоном остались единственными совладельцами группы компаний «Ангел».

–  Расскажите, как вы воплощали в жизнь свою уникальную программу.

–  Мы стали закупать машины, искать людей, обучать их. Строили компанию, опираясь на все свои знания и навыки: жесткая дисциплина в коллективе, построение отношений, практически военная иерархия. Мы изначально старались не нанимать на работу бывших станционщиков - легче научить, чем переучить. Еще во время службы я хорошо изучил, как в Германии работают СТО, в частности компания ADAC, которая и стала нашим прототипом.

–  То есть идея «Ангела» все-таки заимствованная?

–  Мы практически полностью скопировали ADAC - и по цвету, и по бланкам. В 1995 году за свой счет вывезли к ним на стажировку всех сотрудников - от механиков и диспетчеров до руководящего состава. Несколько дней копались, изучали, как что работает, задавали глупые вопросы, ездили по городам, смотрели, как устроены диспетчерские. К этому моменту наша компания уже вовсю функционировала не хуже немецкой, может быть, только беднее. Зато потом бывали случаи, когда к нам приезжали из ADAC и заимствовали какие-то решения.

–  Вы были первой в России «помощью на дорогах»?

–  Когда мы выходили на рынок, в Москве существовал только Варшавский автоцентр, который делал эвакуацию на ЗИЛах, возивших помойные контейнеры на цепях. Но они всегда выезжали к клиенту с базы - диспетчер объявлял по «матюгальнику»: «Водитель Иванов, подойдите в диспетчерскую, получите заказ». Иванов доигрывал в домино, допивал пиво и ехал в город. А наши машины уже на улицах: информация о заказах поступает к диспетчерам, выводится на экраны управляющих, которые принимают решения по проблемам клиентов, используя при необходимости «истории болезни», своя спутниковая система позиционирования (чужая система слишком дорогая) нанизывает показатели на систему связи, тоже разработанную под нас военными специалистами, оптимизирует маршрут техпомощи, и, таким образом, процесс ускоряется в разы. Кроме того, перед выездом с базы всех водителей проверяют на наркотики, алкоголь, меряют давление, а транспорт тестируется на исправность - только после этого человек получает пакет документов, радиостанцию, свои позывные и ключи. Когда транспорт возвращается на базу, водитель идет на отдых, машина попадает в ремзону, проверяется, моется, насыщается всем необходимым и с другим экипажем опять уходит в город. И так круглосуточно без выходных.

–  Сколько у вас транспорта?

–  Свыше 100 единиц. Сегодня мы обрабатываем примерно 300-400 заказов в сутки, можем разогнаться до 500. В связи с природными катаклизмами недавно закупили дополнительную технику, и я думаю, весной дойдем до 800. Вообще в морозы нам трудно пришлось, захлебнулись - был страшный поток заказов, люди ждали сутками, мы не успевали всех обслужить.

–  Как к вам попадают клиенты?

–  Приоритетными для нас являются члены клуба, которых единовременно свыше 15 тыс., - это те, кто платит членский взнос и пользуется определенным перечнем включенных бесплатных услуг. У нас на обслуживании свыше 300 крупных компаний - весь корпоративный транспорт. Кроме того, к нам обращаются «с улицы» - по рекламе, сарафанному радио и т. д.