Чтение онлайн

– Ну, да сами придумайте, что я вам, академику, подсказывать буду! Смысл в том, чтобы не случалось, как в этот раз, что у людей маяк есть, а включить они его не могут. А то опять все хотели как лучше, а получилось – как всегда.

Этой гениальной фразой Виктора Степановича Черномырдина кратко описывалась вся история Руси, начиная с Рюрика, а также – России и Советского Союза. Немудрено, что Никита Сергеевич, найдя этот шедевр в файле с образцами юмора, запомнил его и применял по назначению.

Серийное производство радиомаяков, и оснащение ими кораблей и самолётов начали уже в середине 1960 года, хотя спутниковая часть системы была ещё далеко не готова.

#Обновление 29.08.2016

9 января 1960 года в Египте состоялась торжественная церемония закладки Асуанской высотной плотины.

18 января Радио Каира сообщило, что СССР будет вести строительство второй очереди Асуанской плотины.

Крупное строительство в Египте предполагало увеличение объёма перевозок, грузооборот между странами ВЭС тоже постоянно увеличивался. Хрущёв старался держать руку «на пульсе» хозяйственной жизни страны.

Советский торговый флот в войну понёс значительные потери. Основу торгового флота составляли несколько десятков сухогрузов типа «Либерти», переданных по лендлизу американцами, несколько танкеров водоизмещением немногим более тысячи тонн, и другие суда, в основном – небольшого водоизмещения. Американцы потребовали вернуть свои ленд-лизовские «Либерти», по условиям договора о ленд-лизе их не дарили, а лишь давали взаймы. Сталин суда возвращать отказался, и призывам американцев к торговой порядочности не внял. Справедливости ради стоит отметить, что международная ситуация в тот момент к торговой порядочности не располагала. Страна жила в условиях торгового эмбарго, введённого США после блокады Западного Берлина.

Хрущёв занялся наведением мостов с Западом, говорил о мирном сосуществовании, но разговоры необходимо было подкрепить практикой. Он принял решение вернуть суда законным хозяевам. Американцы отбуксировали «Либерти» за пределы советских территориальных вод и демонстративно их затопили.

Принятое в 1955 году на встрече в Женеве решение о выплате долга по ленд-лизу за счёт поставок в США переработанных на советских заводах нефтепродуктов (АИ, см.гл. 01-32)потребовало пересмотра судостроительной программы в части гражданского судостроения. Стране требовались танкеры большой вместимости.

В период 1947-1953 гг было начато осуществление программы обновления военно-морского флота СССР, для этого было развёрнуто строительство новых и модернизация имеющихся судостроительных заводов. После пересмотра военной судостроительной программы в 1955-м году, освободились весьма значительные судостроительные мощности, которые были использованы правительством и Госпланом для развёртывания гражданского судостроения.

Для научного и проектного обеспечения массового строительства гражданских судов в ЦНИИ им. Крылова было организовано отдельное научно-проектное подразделение, занимавшееся поиском рациональных технических решений при проектировании судов, определением их экономически целесообразных параметров и экспертизой проектов, разрабатываемых в конструкторских бюро.

В этот же период институтом были разработаны новые требования к непотопляемости гражданских судов и новые нормы прочности. После согласования с ЦНИИМФ и Регистром СССР эти документы стали основополагающими для советского судостроения на последующие 20 лет. Была введена в практику обязательная экспертиза всех вновь разрабатываемых проектов в ЦНИИ им. Крылова, при этом рекомендации института являлись для разработчиков обязательными. Это в какой-то мере позволяло компенсировать недостаток практического опыта у конструкторов.

С конца 50-х специалисты ЦНИИ участвовали в работе международных морских организаций, и их наработки по повышению остойчивости и непотопляемости судов легли в основу международных правил и требований.

В ноябре 1954 года секция проектирования судов и секция прочности Центрального правления научно-технического общества судостроения провели конференцию по внедрению в гражданское судостроение низколегированных сталей повышенной прочности. С этой конференции началось широкое применение этих сталей в корпусах гражданских судов, не только в СССР, но и за рубежом.

В связи с требованиями увеличения серийности в 1958 г ЦНИИ им Крылова провёл конференцию по вопросам архитектурно-художественного проектирования судов. Теперь к проектированию надводной части советских гражданских судов привлекались профессиональные архитекторы и дизайнеры.

В 1955 году в ЦКБ-32 под руководством П.И. Халимовича, которого позднее сменил Н.Ф. Щукин, началось проектирование танкера дедвейтом 30 тысяч тонн, по проекту 573, с паротурбинной двигательной установкой. Головной танкер предполагавшейся серии получил имя «Пекин», остальные тоже планировалось назвать по столицам дружественных государств. Строительство танкеров началось с 1959 года, до этого американцы вывозили нефтепродукты в счёт ленд-лизовских платежей на своих судах. (АИ частично)

На замену «Либерти» с 1956 года на заводе 444 в Николаеве строились сухогрузы проекта 564, тип «Днепрогэс», дедвейтом 7250 тонн. С 1956 по 1958 год их построили 6 штук. При их проектировании впервые в мире были применены низколегированные стали в корпусных конструкциях. Это позволило уменьшить массу корпуса, увеличить грузоподъёмность и дало существенный экономический эффект.

Аналогично низколегированные стали применили и при проектировании танкеров. Однако отсутствие опыта применения таких сталей на относительно крупных судах привело к неизбежным конструкторским ошибкам. Корпус имел недостаточную жёсткость, особенно в кормовой части.

Подключившись к «информированной» части руководства страны, адмирал Кузнецов занялся анализом советского судостроения в целом. В присланной информации книг и статей по судостроению послевоенного периода было немало. Изучив их, адмирал взял под свой контроль судостроение, не только военное, но и гражданское. Разумеется, Николай Герасимович не указывал конструкторам, какую заклёпку куда забивать, но выявленную им самим и аналитиками ИАЦ информацию о недостатках строящихся военных кораблей и гражданских судов доводил до разработчиков неукоснительно.

Он убедил Совет министров и министра судостроения не строить танкеры 573 проекта сразу большой серией, а провести сначала испытания головного судна по расширенной программе. Как и ожидалось, испытания танкера «Пекин» выявили повышенные вибрации и недостаточную жёсткость кормовой части, из-за чего дейдвудные устройства часто выходили из строя. Кузнецов настоял на необходимости коренной переработки проекта, с подкреплением кормы и модернизацией дейдвудных устройств. Но исторический момент вынуждал не останавливаться на этих полумерах.