Чтение онлайн

Хрущёв повернулся к Гарфу:

– Борис Арнольдович, расскажите, почему у нас дирижабли редко падают.

Гарф улыбнулся:

– Само собой. Прежде всего, лётные происшествия с дирижаблями случаются. Но – реже, чем с самолётами, и последствия почти всегда менее тяжёлые. Самый неприятный случай был в прошлом году с противолодочным дирижаблем в Тихом океане, он попал в шторм, случился большой разрыв оболочки, были повреждены сразу два газовых резервуара. Дирижабль плавно опустился на воду. При спуске никто не пострадал. Экипаж отделил гондолу от оболочки, а у противолодочных дирижаблей гондола сделана как корабль, именно на случай вынужденной посадки на воду. Оболочка улетела, а после шторма экипаж подобрал другой дирижабль. (АИ)

По сравнению с дирижаблями 30-х годов сейчас очень многое изменилось. Появились новые, более прочные и негорючие материалы, более совершенные приборы, средства связи, более надёжные двигатели. Подъёмный газ используется только негорючий. Поэтому и надёжность выше, – продолжал Гарф. – Мы строим в основном полужёсткие дирижабли, они лучше других выдерживают порывы ветра, за счёт эластичной конструкции. Газовые резервуары разделены на несколько отсеков, как морские корабли делятся водонепроницаемыми переборками. Сейчас часть из них, которые обеспечивают основную плавучесть, мы делаем в виде мелкоячеистых оболочек, как у ваших разведывательных аэростатов, – Гарф, улыбаясь, покосился на президента. – Такую оболочку можно прострелить очередью из авиационной пушки, и дирижабль всё равно не упадёт, потому что снаряды повредят только малую часть газосодержащих пузырей. До войны таких технологий не было, поэтому довоенные дирижабли при разрыве одного-двух резервуаров с газом теряли плавучесть и падали.

– Плавучесть? – переспросил Дэвид. – Они что, плавают?

– С точки зрения физики, дирижабль легче воздуха, поэтому он не летает, а плавает в атмосфере, – пояснил Гарф. – Его управление больше похоже на управление подводной лодкой.

Пространство между внешней оболочкой и газовыми объёмами заполняется воздухом под небольшим давлением. Увеличивая давление воздуха, мы заставляем гелий во внутренних оболочках сжиматься, и дирижабль опускается. Уменьшаем давление – резервуары с гелием расширяются, дирижабль поднимается. Противодавление воздуха заодно уменьшает просачивание и утечку гелия.

В сложных погодных условиях дирижабли у нас обычно не летают. Сложные условия – это порывистый ветер, туман, снегопад или проливной дождь, гроза. В остальных случаях, даже при сильном постоянном ветре, полёт дирижабля безопасен – это доказано ещё в 1930-м году эксплуатацией немецкого «Графа Цеппелина».

– И что, была только эта авария в Тихом океане? – не отставал Джон.

– Было ещё несколько происшествий. Один дирижабль ветром оторвало от причальной мачты и унесло. Его нашли через несколько дней, дрейфующим над Сибирью, зацепили тросами с другого дирижабля и привели на аэродром в Томске. (АИ)

Другой раз, у пассажирского дирижабля из-за заправки некачественным горючим в полёте засорилась топливная система и заглохли один за другим все двигатели. Корабль дрейфовал по ветру в течение 4-х часов, он летел над лесом, приземлиться было некуда. Потом экипаж совершил благополучную посадку на колхозном поле. Пассажиров забрал другой дирижабль, прилетевший на помощь, а аварийный после ремонта, замены фильтров и заливки очищенного топлива, своим ходом вернулся на аэродром базирования. (АИ)

За пять лет активной эксплуатации дирижаблей, с 1955 года, никто не погиб, и был безвозвратно потерян только один корабль – тот, в Тихом океане. Мелких происшествий было множество – по большей части из-за недисциплинированности экипажей. Более двух десятков дирижаблей получили повреждения при маневрировании у земли, на малых высотах, при погрузке и разгрузке. Вот такая статистика, – закончил Борис Арнольдович. – Кстати, за разговором мы уже и прилетели. Вот, смотрите, внизу наш завод «Дирижаблестрой». За тем забором – соседний завод. Раньше это было одно предприятие, сейчас мы растём и разделяемся.

На «соседнем заводе» делали зенитные ракеты для системы ПВО Москвы – об этом Гарф, разумеется, говорить не стал.

– Вон там, подальше – эллинги с надувным каркасом, ангары для готовых дирижаблей, они тоже изготавливаются у нас на заводе. В них хранятся дирижабли на земле, во время плохой погоды или техобслуживания, – рассказал Борис Арнольдович. – Раньше эллинг был самым дорогим сооружением, из-за этого стоимость эксплуатации дирижаблей была высокой. Сейчас, с появлением надувных эллингов, всё изменилось. Помимо эллингов, мы также делаем надувные теннисные корты, купола, ангары и оснастку для возведения бетонно-тканевых купольных конструкций.

Гости с большим интересом осматривали цеха, где изготавливались из стеклопластика или алюминия силовые фермы, швейный цех, где стрекотали сотни швейных машинок. Здесь работали женщины, они шили гигантские оболочки дирижаблей. В отдельном помещении с гудящей вытяжкой швы пропитывались герметизирующим клеем.

– Оболочки для наших первых дирижаблей шили на импортных машинках, – рассказал Гарф. – Сейчас наша промышленность выпускает всю линейку швейных машинок – от скоростных оверлоков, до маленьких переносных машинок, которыми детали оболочки сшиваются воедино. Эти машинки идут также в швейную промышленность, их покупают ателье, портновские кооперативы, и портные-индивидуалы. Переносные машинки с ручным приводом, или на батарейках, часто берут с собой туристы, для ремонта снаряжения в походе. Это очень полезная вещь, я вам, как альпинист говорю.

(Например,или даже

– Не может быть? – удивился Джон Эйзенхауэр. – Секретные швейные машинки, которые используются на производстве военной продукции – в свободной продаже? Я читал, что у вас всё засекречено, и за всеми следит страшный Кей-Джи-Би... (KGB)

– Вы это в газетах читали? – улыбнулся Гарф. – Мой вам совет – не читайте до обеда капиталистических газет. Это вредно для пищеварения, – он несколько переиначил Булгакова.

– Так у нас все газеты – капиталистические! – Булгакова сын Эйзенхауэра явно не читал.

– Вот никаких и не читайте! – ответил цитатой Борис Арнольдович, покосившись на трясущегося от смеха Хрущёва.

Никита Сергеевич незаметно от гостей показал Гарфу поднятый большой палец.

Самым интересным был сборочный цех, где собирали очередной «Киров». Каркас килевой фермы был уже собран, сейчас его крепили к оболочке, ещё не заполненной газом. Рядом лежала на транспортной тележке гондола управления, величиной с автобус.

– Это уже во многом не тот «Киров», что впервые полетел в 1955-м, – рассказал Гарф. – Мы постоянно модернизируем конструкцию, переоснащаем уже выпущенные ранее дирижабли новым оборудованием, для повышения безопасности полётов.

Дэвид и девочки с большим интересом осмотрели гондолу изнутри и снаружи, покрутили штурвал, подёргали за рычаги управления, с удовольствием полазили по килевой ферме, сфотографировались, стоя на узкой алюминиевой дорожке для прохода экипажа, расположенной внутри конструкции фермы. Гостей провели в «тренажёрный зал», там были установлены полётные тренажёры, на которых пилоты учились управлять дирижаблем.

После короткого инструктажа Джон и Дэвид вместе совершили недолгий имитационный «полёт», управляя тренажёром. Проекционное изображение в затемнённом зале выглядело ярко и почти реалистично, хотя это была всего лишь фотокартинка, проецируемая с телекамеры. Тренажёры разрабатывались в Ленинграде, в Экспериментальном конструкторском бюро 470, под руководством главного конструктора Павла Алексеевича Ефимова, и изготавливались в Пензе, на предприятии, которое с 1950 года стало именоваться Пензенским конструкторским бюро моделирования (ПКБМ)