Чтение онлайн

Что же касается внешней схожести открытий Маркса и того, о чем речь идет в моей книге, то есть если мы действительно говорим с Марксом об одном и том же, а не то, что он формулу забыл написать, я полагаю, что имелось ввиду нечто менее глобальное, чем мировой капитал в целом. Проблема падения нормы прибыли возникает не тогда, когда рост мирового капитала встречается с мировым ростом производительности, она возникает на уровне единицы рыночных отношений - отдельного предприятия или холдинга, то есть той структуры, которая ограничивает конкретным наполнением отношения "Прибыль = Доходы - Расходы". Нельзя поставить знак равенства между капиталом в целом и совокупностью того, что принадлежит отдельным независимым хозяевам: этому препятствует Частная Собственность. В рамках отдельного субъекта рынка структурные изменения, диверсифицирующие капитал, чрезвычайно затруднены в силу ограниченности этого субъекта конкретной сферой деятельности. Предпринимателю надо принять решение: заканчиваем вкладываться в технологическое усложнение чайников, начинаем заниматься производством кофейных аппаратов. Однако, как только конкретный собственник капитала развитие чайников "замораживает" - конкуренты тут же вытесняют его из рынка чайников вообще, так как делают свое "последнее улучшение". Раз запустив капитал работать в определенном направлении, остановиться уже невозможно, только если полностью не уйти из одной сферы в другую. Но и тут проблема: действительно новых продуктов, рынок для которых свободен, очень мало, и капиталисту приходится вступать в уже существующие сферы, где конкурентная борьба идет уже давно, и из которой тоже, по-хорошему, стоит уже выходить. Скорее всего, он просто потеряет свой капитал, "потратив" его на убытки, что, очень похоже, и стало массово происходить накануне Великой Депрессии. Мобильность капиталов, связанных с промышленным производством - самая минимальная.

Тем не менее, в реальности мы находим кое-какое практическое воплощение понимания необходимости диверсификации капитала. Я имею в виду т.н. "бизнес-ангелов", особенно тяготеющих к таким "высокотехнологичным" сферам приложения капитала, как IT-технологии. Если я прав, владельцам капиталов в нынешних суровых для нормы прибыли условиях можно было бы рекомендовать обращать внимание не на поиск отдельного выгодного вложения, а на то, чтобы капитал был максимально диверсифицирован. То есть делать максимальное количество сфер вложения самоцелью инвестиций. Впрочем, если пристально присмотреться к деятельности тех "бизнес-ангелов", которые уже существуют - думаю, повода для оптимизма и здесь найдется очень мало. Их принцип - один удавшийся стартап компенсирует десяток-другой неудачных. Это совсем уже не то качество роста, к которому мы привыкли. Попробуйте так создать не компьютерную программу на смартфон в помощь домохозяйкам, а дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет! Так что, все это просто еще один дополнительный повод уходить из сферы промышленного производства, в те сферы, где капитал имеет большую мобильность. В финансы, услуги, и то, что вне всякой конкуренции в этом ряду - "бизнес" с государством.

***

Думаю, сказанного в данной главе насчет Маркса и его "формул" вполне достаточно. Доказывать "Маркс был прав" или "Маркс был неправ" в условиях, когда произнесена фраза "трудно точно понять, что именно он имел ввиду [Т. Пикетти "Капитализм в XXI веке, Москва: Ад Маргинем Пресс,2015 г. Стр. 231]" - значит, заниматься идеологией, а не наукой. Идеологией в самом вульгарном ее смысле - трактовками авторитетов. Оставим Марксу Марксово, а мертвые пусть хоронят своих мертвецов. Нам надо думать о будущем, а не о прошлом.

12. Тенденции краха.

Мы привыкли считать, что прогресс в последнее время развивается бурными, бешеными темпами, намного опережая предыдущие времена. Но так ли это на самом деле? Давайте посмотрим внимательно на примере такой отрасли, как самолетостроение. Самолетостроению примерно 130 лет. Первоначально это были матерчатые бипланы, летающие вокруг ярмарки на потеху толпе. За одно поколение самолеты превратились в транспорт, способный перевозить пассажиров и грузы. Следующее поколение - рейсовые винтовые монопланы, со скоростью 300-400 километров в час перевозящие пассажиров и грузы на постоянной основе. Новое поколение, а это 50-е годы 20-го века, уже летало на реактивных пассажирских лайнерах со скоростью, близкой к скорости звука. С тех пор - все. Мы, уже третье поколение подряд, так и летаем на тех же самых лайнерах, чуть усовершенствованных, на которых летали наши дедушки и бабушки. Последние успехи самолетостроения связаны отнюдь не с покорением новых высот и скоростей: нынешние чудеса авиационной техники удешевляют эксплуатацию (по сравнению с предыдущими), и вмещают большее количество пассажиров на какие-то свои единицы затрат.

Автомобилестроение. По шоссе, со скоростью 120 километров в час, выдаваемых двигателем внутреннего сгорания, автомобили ездили в самом начале 20-го века. В начале 21-го века - то же самое. То есть, целое столетие производители автомобилей только совершенствовали и улучшали свой продукт, качественных шагов не делали. Обещают, что вот-вот появится автомобиль, который сможет ездить без участия водителя. В этом обещании также очень много скрытого смысла: пока речь шла о глобальных изменениях автомобильного движения, для которого требовалось слияние автомобилестроения и компьютерной отрасли, все это были только красивые несбыточные проекты, хотя технических препятствий для их реализации не было. И только когда придумали простенький автопилот, состоящий из компьютера и нескольких датчиков, дело, наконец, получило конкретное воплощени

е.

Космос. Здесь рыночной экономики даже и не случилось: все полеты реализовывались и до сих пор реализуются силами государства. Несмотря на тягу людей к космосу и огромные новые возможности - коммерческая привлекательность у этой темы отсутствует: слишком высоки затраты и слишком низки доходы. Говорят, правда, что вот-вот начнется эра коммерческого освоения космоса, и даже какие-то летательные аппараты показывают, собранные на инвестиции, заработанные совсем в иных отраслях. Мы время от времени смотрим в Интернете ролики про ракету, возвращающуюся из космоса и разбивающую баржу, на которую она пытается сесть. Допустим, она все же сядет на эту баржу раньше, чем у ее создателей закончатся деньги или интерес к этой затее. Встает следующий вопрос: кто будет заказчиком у этих коммерсантов? Уж не корпорации ли, находящиеся в таком тесном взаимодействии с государством, что непонятно, где кончается государство и начинаются они? Сегодня космический полет для одного человека или груза того же веса обходится в несколько миллионов долларов. Это самый надежный барьер для желающих, преодолеть который возможно только с помощью государства. Вообще, вся эта затея с частной космонавтикой очень сильно напоминает овечку Долли и другие попытки получить государственные дотации на "технологические прорывы" [См., например, "Илон Маск получил от правительства США 5 000 000 000 долларов"..

Электроника и робототехника. Мы постоянно слышим про какие-то немыслимые прорывы в этой области, что где-то в Японии робот что-то сделал такое, чего раньше ни один робот не делал. Но в рамках участника рыночной экономики я робота видел лишь однажды: в игрушечном магазине. Он стоил безумно дорого, около 500 долларов, и когда натыкался на стены, говорил какие-то слова. В инструкции было написано, что он мог выбирать, какие слова говорить в зависимости от того, столкнулся он со стеной или с тумбочкой.

Прошу понять меня правильно: я не оспариваю прогресс робототехники и электроники! Я оспариваю возможность его коммерческого использования, способность создавать капиталом капитал, производя и продавая роботов и электронику [В сетевых спорах на этот счет мне иногда предлагают ссылки на всякого рода презентации, согласно которым роботы в промышленности работают вовсю и даже скоро заменят дешевый наемный труд. Обычно эти презентации создаются с целью привлечь дополнительное финансирование на "развитие проекта", то есть завоевание для него большего рынка, чем имеется на момент создания презентации. Собственно, об этом и моя книга: для выгодного производства робототехники (в частности), рынок слишком мал. Возможно, если бы мы жили на какой-нибудь Суперземле с населением в сотню-другую миллиардов человек, паре-тройке создателей роботов удавалось бы получать прибыль от своей деятельности].

Но компьютеры-то, компьютеры же развиваются! И продаются!
– скажет дотошный читатель.
– Вон, какой прогресс, и все это только за одно-два поколения!

Дотошный читатель прав - компьютеры действительно продаются и совершенствуются. Но какой ценой? Сколько мы знаем производителей компьютерных комплектующих - процессоров, видеокарт, карт памяти и т.п.? И мы наблюдаем в реальном времени, как и этому мизерному количеству производителей на весь мир (!) тесно на рынке [Как-то в одном сетевом споре с очередным "сторонником прогресса ничего не меняя", он предложил мне привести доказательства взаимодействия с государством одной из икон коммерческого технологического прорыва и надежды рыночной экономики корпорации Intel. Подразумевая, конечно, что высокая прибыль, регулярно показываемая сей компанией, исключает подобные происшествия. До этого я ничего не знал про Intel, кроме того, что она показывает высокую прибыль. Я просто знал принцип, по которому сегодня "развивается" высокотехнологичный бизнес. Всего на второй страничке поисковой системы я нашел вот это: "...не всё так безоблачно в деятельности Intel в Израиле. В 2008 году компания закрыла свой исследовательский центр в Йокнеаме. В том же году вследствие устаревания используемой технологии был закрыт и завод в Иерусалиме. Правда, позже корпорации удалось договориться с властями: необходимые деньги были инвестированы обеими сторонами, и в 2009 году производственные мощности были обновлены, а завод был вновь открыт...".]. Между тем, компьютер - это не самый сложный продукт, в любом современном автомобиле их несколько штук. И - он самый распространенный сегодня, то есть самый востребованный.

Еще одна проблема современной экономики краха капитализма - сужение ассортимента товаров, их унификация. В 70-х годах 20-го века автомобиль каждой марки представлял собой уникальное технологическое решение. Сегодня большинство автомобилей унифицировано между собой и различаются только дизайном. И, хотя брендов по-прежнему много, они объединены в несколько корпораций.

А помните такое понятие - коллекционный автомобиль? На автомобиле даже среднего уровня можно было позволить себе ездить 20-30 лет. Особенно автомобили такими любили выпускать американцы - они же первые и обанкротились. Сегодня даже самый дорогой автомобиль рассчитан так, что его хватает ровно на период гарантии, а потом он начинает "сыпаться". Так производитель сокращает свои затраты, чтобы в формуле "Прибыль = Доходы - Затраты" получить положительный результат. То же самое - во всех отраслях производства: бытовая техника, электроника. Холодильники, купленные 20 лет назад, работают до сих пор, купленные недавно - ломаются через 5 лет.

Мы, конечно, пока еще ведем речь о тенденциях. Пока что, спасибо китайским рабочим, эти тенденции создают для нас не очень сильные неудобства. Но нет и оснований думать, что эти тенденции когда-нибудь изменятся. Значит, с серьезными проблемами столкнутся уже наши дети.

Часть вторая. Крах социализма.

1. Что такое социализм?

Социализмов на свете много. Еще Маркс в Манифесте коммунистической партии разбирал многие из них, называл утопичными и предлагал социализм на научной основе. Сегодня мнений насчет социализма так же много, как и во времена Маркса, а, может, и еще добавились.