Чтение онлайн

Несомненно, это желание похвастать своими новыми успехами перед жителями Модены было главной причиной, подтолкнувшей его к полноценному возвращению в родной город. Но у него была и другая, более практическая мотивация, включавшая и доступ к опытным мастерам-металлистам, промышленникам и слесарям, жившим в городе, а также личные знакомства, ведь он лично знал лучших местных поставщиков. Расположение Модены, сидевшей на краю долины По «верхом» на Виа Эмилиа, делало ее стратегически выгодным местом: центральное место, которое она занимала, позволяло быстро добираться до мест проведения гонок, проходивших на севере Италии, а кроме того, давало возможность доехать до Турина и Милана всего за день пути на машине или поезде.

Глубокие карманы Тадини и братьев Каньято позволили конюшне приобрести три построенных специально для соревнований 6-цилиндровых «6C-1750» – легких, как перышко, потрясающе изящных спорткара с наддувом, спроектированных Витторио Яно. Они и по сей день остаются в числе самых почитаемых скоростных автомобилей высокого класса за всю историю. Также в новом арсенале нашлось место коллекции запчастей и деталей разных «Alfa Romeo», нескольким токарным и другим небольшим станкам, а также крепкому фургону Citroen, который должен был возить необходимые запчасти, топливо, шины и так далее на различные гонки и заезды. (Сами же машины будут доставлять к местам проведения гонок водители, так будет продолжаться до тех пор, пока Scuderia не сможет позволить себе использовать для этой цели большие грузовики.)

Феррари нанял целую свиту из местных механиков, в том числе и Пепино Верделли, миниатюрного уроженца Модены, который работал его боевым механиком с 1928 года и который продолжит работать на Scuderia до конца своих дней. Последние годы он будет играть роль личного водителя Феррари и человека, посвященного в самые интимные подробности многосложных и запутанных личных дел Энцо. Довершив кадровое комплектование конюшни, Феррари вместе с небольшой группой своих сотрудников приступил к подготовке трех новеньких «Alfa» к самой важной гонке Италии по дорогам общественного пользования, Mille Miglia. Эта эпическая гонка, проводимая Автомобильным клубом Брешии, впервые прошла весной 1927 года, и представляла собой заезд по маршруту длиной в 1 тысячу миль (римляне меряли расстояния в милях, а не в километрах, отсюда и название), начинавшемуся в Брешии, следовавшему дальше на юг вдоль Адриатического побережья, потом пересекавшему Апеннины и поворачивавшему на Рим, а затем следовавшему обратно на север. Там маршрут повторно пересекал Апеннины и через Флоренцию и Болонью возвращался к своей финишной точке в Брешии. Проходившая ранней весной при любой погоде, будь то дождливая или ясная, Mille Miglia угрожала гонщикам попаданием в снежные бури или гололед на высоких перевалах в Апеннинах и давала им возможность разогнаться до 225 км в час на общественных дорогах, тянувшихся вдоль побережья к северу от Пескары и через равнины По. Возмутительно высокий уровень сложности гонки и участие в ней мощных гоночных машин, с ревом пролетавших как по крошечным деревням, так и через крупные города, пленили воображение итальянцев, и мероприятие незамедлительно возымело громадный успех.

Две предыдущие гонки, прошедшие в 1928 и 1929 годах, были выиграны Кампари для Alfa Romeo, и, по договоренности с заводом, он должен был остаться в рядах официальной команды Alfa и на сей раз. На контрасте в составе Scuderia было трое явных непрофессионалов – Тадини, Альфредо Каньято и видный фашистский политик Луиджи Скарфьотти. Эта троица едва ли могла претендовать на победу в общем зачете в соревновании с лучшими гонщиками-профессионалами, выступавшими за другие команды.

Четвертая в истории Mille Miglia прошла 12–13 апреля 1930 года, и в эти дни Феррари находился на заправке к югу от Болоньи. Оттуда он руководил командой – как будет это делать еще многие годы, получая доклады о продвижении машин по телефону от наблюдателей и официальных лиц гонки, контролировавших ее ход вдоль всего маршрута. Но на Mille Miglia у него почти не было нужды демонстрировать свои крепнущие навыки стратега и организатора гоночных команд. Все три машины «Scuderia» рано сошли с дистанции, не оказав никакого серьезного влияния на положение лидеров. Победителем гонки стал Тацио Нуволари, выигравший у Акилле Варци дуэль, которой будет суждено стать частью гоночного фольклора. Легенда гласит, что Нуволари преследовал лидировавшего Варци в предрассветный час, выключив передние фары, чтобы убаюкать своего соперника и вынудить его замедлиться. В последний момент, как утверждалось, он вдруг резко ускорился, догнав Варци, включил свои фары и с ревом рванул к победе. Историки с тех пор уже много лет игнорируют эту байку, но она по-прежнему остается в списке подвигов Нуволари – их в его впечатляющем послужном списке достаточно, чтобы многие по делу считали его величайшим гонщиком всех времен.

Две недели спустя побитая «Scuderia» отправилась в Алессандрию для участия в гонке по городской трассе, называвшейся Circuito Bordino. Название треку было дано в честь Пьетро Бордино, лидера старой команды Fiat, погибшего в гонке 1929 года после того, как его «Bugatti» вылетел с трассы в реку Танато. Незадолго до старта заявившиеся пилоты, включая самого Феррари и Альфредо Каньято, возложили цветы к подножию монумента, воздвигнутого на месте катастрофы. И если Каньято вновь сошел, не справившись с серьезными соперниками на мощных машинах, то Феррари с твердой решимостью довел свою «Alfa Romeo 1750SS/TF» до финиша и занял третье место.

После того как его обязательства перед официальной командой Alfa были выполнены, Кампари ничего не мешало влиться в состав Scuderia, где он на пару с Тадини поучаствовал на 1750-х «Alfa» в двух небольших гонках, но никаких особых успехов не снискал. Во второй из них, Reale Premio (гонка на королевский приз, проходившая на трассе Tre Fontane в Риме), они столкнулись помимо прочих с парой лучших машин и сильнейших гонщиков своего времени, Нуволари и Варци, управлявшими полностью обновленными «Alfa Romeo P2» – старыми машинами для Гран-при образца 1924 года, которые Витторио Яно полностью модернизировал и обновил. «Scuderia» была с большим отрывом бита соперниками на классе. Ей было тяжело конкурировать на машинах, по сути, представлявших собой спорткары со снятыми крыльями, с полноценными гоночными автомобилями, специально разработанными для соревнований. Кампари удалось финишировать на пятом месте, тогда как Тадини, показавший весьма неплохую скорость для джентльмена-любителя, пришел седьмым.

Если какое-то предприятие и служило прототипом бизнес-модели для «Scuderia» Энцо Феррари, то им наверняка была фирма легендарного Этторе Бугатти, базировавшаяся в городе Мольсем, Эльзас-Лотарингия. Этот отчасти артист, отчасти инженер, отчасти бизнесмен и отчасти скульптор с 1910 года планомерно создавал автомобильное княжество в маленькой деревне, расположенной в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где властвовал в обстановке пышного великолепия, словно настоящий барон. В собственности Бугатти была небольшая роскошная гостиница, построенная для приема и развлечения гостей и клиентов, конюшня с чистокровными жеребцами и собственно завод: несколько невысоких зданий, разбросанных по живописным садам с извилистым ручьем с форелью, протекавшим мимо визжащих машинных станков.

Этторе Бугатти был выходцем из миланской семьи артистов. Le Patron, как его называли, обычно занимался делами, облачившись в бриджи для верховой езды, ботинки, красный жилет и желтый плащ. Его автомобили были (и остаются) потрясающей комбинацией промышленной эстетики и ювелирного искусства – как если бы Фаберже каким-то образом удалось бы моторизовать яйцо. «Type 35» и «Type 51», с которыми столкнулась Scuderia, едва ли были самыми технически продвинутыми машинами своей эпохи, зато они были просты, безукоризненно собраны и надежны, как швейцарские часы. (Бугатти сторонился гидравлических тормозов вплоть до самых поздних этапов карьеры, предпочитая им тросовые механические тормоза. «Я строю свои машины, чтобы они ездили, а не чтобы останавливались», – беззаботно объяснял он как-то раз.)

Этторе Бугатти был лишь одним из плеяды ярких эксцентриков, распутных дворян, плейбоев, мечтательных мещан и эго-маньяков с колючим взглядом, которые популяризировали мир европейского автоспорта в 1930-е годы. Он определенно стоял на ступеньку выше остальных в плане образа жизни: вокруг паукообразных автомобилей, которые он производил в ограниченных количествах и которые продавал только тем, кого лично считал достойными людьми, выросло целое феодальное княжество. На контрасте Энцо Феррари тогда все еще оставался невзрачным, простым ремесленником, трудившимся в маленьком гараже в вонючем итальянском захолустье.

Но пример, который подавал Бугатти, явно не ускользнул от его внимания. Этот итальянец, трансплантированный на кусочек территории, вокруг которого разворачивались бесконечные конфликты и споры между Францией и Германией, был образцом успеха для Феррари. Он производил машины для богатейших людей и выставлял на соревнования собственную команду, составленную из профессионалов и обеспеченных любителей. Помимо этого, в Мольсем постоянно стекались толпы претендентов, мечтателей, полупрофессионалов, в прошлом заслуженных и просто дилетантов, для того чтобы маэстро благословил их «Bugatti» перед участием (с неизменно посредственными результатами) в бесчисленных гонках и разного рода ралли, которые то и дело устраивались по всей Европе. Разумеется, раз Бугатти сумел добиться успеха в этом деле, значит, и для Scuderia можно адаптировать похожую концепцию, но на более скромной основе.

Несмотря на радостный, переполненный пастой и песнями вечер, устроенный по случаю присоединения Кампари к Scuderia, брак гонщика с командой окажется недолгим. Договоренность между Alfa Romeo и Scuderia предполагала сотрудничество на основе неформальной фарм-системы, то есть машины и пилоты могли кочевать между двумя компаниями по мере надобности. На важных гонках лучшие машины и ведущие пилоты выступали за официальную заводскую команду, но в тех случаях, когда завод не принимал участия в таких заездах, оборудование и персонал отправлялись на восток в Модену.