Чтение онлайн

Несмотря на приход Сивоччи в гоночную команду, в которой и так уже были Кампари и великолепный молодой пилот Антонио Аскари, «Alfa Romeo» едва ли можно было считать созревшей для больших подвигов. Ведущий дизайнер Джузеппе Мерози, бывший, как уже было упомянуто, геодезистом по образованию, большую часть жизни носил прозвище Землемер. Его ближайший коллега и компаньон Антонио Сантони был фармацевтом. Ни у того, ни у другого не было необходимого опыта и знаний, чтобы соревноваться с такими соперниками, как «Fiat» и «Mercedes» с их легионом высококвалифицированных инженеров-механиков и техников. Спроектированные Мерози автомобили были искусно сделанными туринговыми автомобилями, которые можно было превратить во вполне пригодные гоночные, и именно на таком снаряжении Энцо Феррари соревновался в составе команды: он пять раз выходил на трассу в 1921 году, хотя всегда играл лишь роль дублера Кампари и Ко, записав на свой счет пару пятых мест на «Targa Florio» и в Муджелло. Стоит признать, что и первая скрипка команды выступала не сильно лучше (Кампари стал третьим в Targa), однако нет никаких сомнений, что Феррари никогда не считали ровней Аскари, Кампари и Сивоччи в плане мастерства. Но его организаторские навыки, которые он демонстрировал за пределами гоночных трасс, в конечном итоге возымели для «Alfa Romeo», а потом и всей итальянской автомобильной индустрии куда большую ценность, чем вклад всех троих перечисленных, вместе взятых.

Но пока Феррари с головой погружался во внутренние политические перипетии в «Alfa Romeo», страна все больше втягивалась в бесконечно более сложную и отчаянную борьбу в пучине хаоса и интриг. К 1919 году Бенито Муссолини стал серьезной политической силой, создав посредством пламенных речей и подстрекательских текстов фашистскую партию, которая, как казалось, могла предложить всем некое удовлетворение, завернутое в обертку из бравады и сумасшедших, несбыточных обещаний. Некогда социалист Муссолини поменял цвета, превратившись в ярого противника большевизма. Отчасти он сделал это для того, чтобы склонить на свою сторону богатый класс промышленников. Неисправимый сводник, он пообещал вялому классу буржуазии скорое возвращение к законности и порядку, а рабочих обхаживал бесконечной серенадой о более высоких зарплатах и либеральном договоре о сотрудничестве между ними самими и прослойкой управленцев – все ради блага и славы Италии. При поддержке своих головорезов-чернорубашечников Муссолини организовал марш на Рим в октябре 1922 года. (Он распорядился, чтобы его прислужники пешком прошли под дождем из Милана до столицы, а сам прибыл в Рим днем позже на поезде.) Муссолини забрал контроль над разваливавшимся правительственным аппаратом из рук дискредитированного премьер-министра Луиджи Факты, а тщедушный и слабовольный король Виктор Эммануил II следом передал ему все диктаторские полномочия.

Феррари, казалось, никак не коснулись эти события. В тот момент он был погружен в мир автоспорта и внутренних политических дрязг, сотрясавших «Alfa Romeo». К 1922 году он вернулся в Модену, чтобы в маленьком арендованном гараже на Виа Эмилиа, что в километре к востоку от каменных ворот Старого города, открыть компанию «Carrozzeria Emilia», Enzo Ferrari & Co. Использование термина «carrozzeria» в названии фирмы – не совсем понятный ход, так как это слово применяется в отношении производства кузовов. Нет никаких доказательств, свидетельствующих о том, что крошечная компания Феррари представляла собой нечто большее, чем маленькое представительство «Alfa», и использовала спортивные машины. Она никогда не занималась производством автомобильных кузовов на заказ, как утверждает название, – ни в каком виде. «Carrozzeria Emilia», однако, стала для Энцо операционной базой в горячо любимых родных краях, хотя его регулярные поездки в Милан и Турин не прекратились, – наоборот, они продолжались в бешеном ритме.

Его агрессивная тактика в продажах позволила ему стать эксклюзивным дилером автомобилей «Alfa Romeo» во всей Эмилии. Пользуясь своей растущей репутацией гонщика, он искусным образом поднимал престиж марки в среде богатых клиентов региона.

По мере того как его финансовые успехи в автомобильном бизнесе становились все существеннее, его гоночная карьера стремительно шла под откос. В 1922 году Римини взял его всего на три заезда, хотя в распоряжении пары была старая «Alfa Romeo 20–30ES». В июле он отклонился от своей политики корпоративной лояльности и сел за руль произведенного в Австрии шестицилиндрового спорткара «Steyr-Puch», приняв участие в небольшом заезде в горы от городка Аоста с подъемом на альпийский перевал Сен-Бернар. Победителем той гонки стал младший член известной туринской семьи, занимавшейся производством кузовов, Джованни «Пинин» Фарина.

Начавшаяся в 1922 году стройка гигантского автодрома Монца в парке Вилла Реале на окраине Милана привлекла пристальное внимание Феррари. Годами первые лица итальянского автоспорта искали крупную площадку для проведения гонок «Гран-при» мирового уровня, чтобы иметь возможность тягаться с ежегодно проходившими во Франции гонками. К тому времени в мире уже было построено несколько постоянно функционировавших и специально спроектированных для гонок и тестирования автомобилей супертрасс, таких как «Бруклендс» в Англии и «Индианаполис Мотор Спидвей» в США. Более того, шли открытые обсуждения будущего строительства огромных треков в Монлери под Парижем и на окраине Кёльна. (Со временем на немецком нагорье Эйфель появится легендарный «Нюрбургринг», но это произойдет только в 1927 году; трасса в Монлери откроется в 1924-м.)

Массивный, порой зловещий автодром в Монце еще неоднократно появится в жизни Энцо Феррари в последующие годы. Здесь ему откроются все грани триумфа и мучительных трагедий, но по иронии судьбы ему никогда не доводилось выплескивать свой гнев за рулем болида на гладком, затененном деревьями покрытии трассы. В 1920–30-х он тестировал там несколько моделей «Alfa» и после войны наверняка проехал здесь не один круг на своих личных автомобилях, но при этом никогда не соревновался в гонках на этом знаменитом автодроме. Несмотря на все свои попытки добиться больших успехов – а Монце было суждено стать олицетворением самых статусных и престижных автогонок в Италии, – Энцо Феррари был обречен навсегда играть роль зрителя.

Но какими бы существенными ни были его неудачи и разочарования в гоночной карьере, Феррари все же удалось совершить в 1923 году гигантский скачок вперед в мире автоспорта. Феррари на короткое время удалось установить деловые отношения с доктором Альбертом Шмидтом, автомобилестроителем и инженером из Женевы. Энцо стал его агентом в Италии. В 1923 году Феррари в составе делегации высших руководителей «Alfa Romeo», в числе которых был и Римини, отправился в Париж на автомобильное шоу, а также совершил поездку в Англию, где посетил громадный новый суперавтодром Бруклендс неподалеку от Вейбриджа и познакомился с Марио Ломбарди, британским представителем производителя автошин «Pirelli». По словам Феррари, Ломбарди стал «человеком, игравшим большую роль в моей жизни и моих мыслях». В тот год Феррари поучаствовал всего в четырех гонках. Однако его репутация организатора и лидера взлетела неожиданно высоко, главным образом потому, что он сумел усилить команду «Alfa Romeo» и помочь ей в ее стремительном подъеме к вершинам автоспорта. Удача изменила ему в июне. Его новая «Alfa Romeo Tipo RL/TF» сломалась оба раза на гонках «Targa Florio» и в Муджелло, и на заезд «Circuito del Savio», проходивший неподалеку от Равенны, он выходил уже без особого энтузиазма. Его партнером-механиком был Джулио Рампони, племянник великого Кампари, обычно игравший роль компаньона и личного механика Антонио Аскари. Рампони был способным бойцом команды «Alfa» и в будущем сыграл заметную роль в драме Феррари.

На сей раз фортуна ему соблаговолила. В конкуренции с любителями и полупрофессионалами Феррари и Рампони сумели выиграть «Circuito del Savio» в Равенне, 25-круговую 359-километровую гонку, приведшую ко встрече, оказавшей колоссальное влияние на жизнь Феррари. Этот инцидент десятки раз в подробностях пересказывали, и с каждым пересказом его коверкали и искажали все сильнее до тех пор, пока вымысел почти полностью не затмил собой правду. Позволим же Феррари самолично поведать нам о нем и поделимся своими наблюдениями:

«В 1923 году, когда я впервые участвовал в гонке «Circuito del Savio» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой (отцом главного летчика-аса Италии Франческо Баракки, успевшего до своей гибели сбить 34 немецких самолета). В результате этого знакомства меня представили матери аса, графине Паолине Баракке, которая однажды сказала мне: «Феррари, почему бы тебе не поместить вздыбившегося коня моего сына на свою машину? Эмблема принесет тебе удачу». Я до сих пор храню фотографию родителей Баракки со сделанной ими собственноручно надписью, которая гласит, что они доверяют символ коня мне. Лошадь была и остается черной, но от себя я добавил золотое поле в обрамление, так как золотой – цвет Модены».

Такова версия легенды о Cavallino – гарцующем жеребце Ferrari, ставшем одним из самых знаменитых логотипов XX века, – рассказанная самим Феррари. Но его история изобилует пробелами и разного рода правками. Начнем с того, что эмблема с конем не была личной эмблемой Баракки, она имела отношение к его эскадрилье 91а. (Ее продолжали использовать даже после Второй мировой войны; в частности, ее применяла эскадрилья реактивных истребителей аэробригады 4а, следовательно, едва ли мать Баракки могла кому-то ее передавать.) Как уже было упомянуто, брат Феррари Альфредо, по всей видимости, был членом наземного экипажа эскадрильи, и есть вероятность, что графиня предложила позаимствовать для Ferrari этот герб, чтобы почтить его память. Есть правдоподобная история о том, что Баракка сделал Cavallino своей эмблемой после того, как сбил немецкого пилота в небе над Тольмедзо в ноябре 1916-го. Немец, управлявший самолетом «Albatross B.II», был родом из Штутгарта, и на боку его самолета была нанесена эмблема этого города – по совпадению, тоже вздыбившийся конь. Следовательно, будет логичным предположить, что Cavallino Rampante, столь обожаемый «ферраристами», на самом деле немецкого происхождения и имеет прямое тематическое отношение к главному врагу и сопернику Ferrari из Штутгарта, Porsche! Изучение двух логотипов позволяет сделать вывод об их поразительном сходстве. Что же до передачи графиней Феррари этой эмблемы как символа удачи, то остается только гадать, какую такую удачу она принесла ее сыну, погибшему в бою.

Заключительный ироничный штрих к истории вздыбленного коня: несмотря на всю сентиментальность Феррари в отношении этого момента и значимости подарка, он спрятал его в ящик своего стола аж на целых девять лет, и он не появлялся на капоте его гоночных машин вплоть до 9–10 июля 1932 года, когда в бельгийском Спа прошла 24-часовая гонка спорткаров!

Историк итальянского автомобильного дела Луиджи Орсини в своей блестящей истории Scuderia Ferrari предположил, что на самом деле логотип с лошадью представили на суд Феррари в 1930-е, незадолго до его первого применения в Спа, но из повторяющихся в разных автобиографиях Феррари рассказов складывается впечатление, что подарок был получен им вскоре после победы в Равенне.