Чтение онлайн

Зато мы знаем результаты его трехгоночной кампании с «Isotta Fraschini» и гоночным механиком Гильельмо Каррароли: третье место в общем зачете и второе в классе свыше шести литров в гонке Parma-Poggio di Berceto; и два схода с трассы вследствие механических проблем на двух второстепенных заездах в июне того же года. Вскоре после этого «Isotta» канула в Лету, а Энцо Феррари начал сотрудничество с Alfa Romeo, которому будет суждено продлиться почти два десятилетия.

Он едва ли был согласен объединять свои усилия с Fiat, или General Motors, или какими-нибудь французскими либо британскими автогигантами. Alfa Romeo была основана в 1909 году аристократом Уго Стеллой, который прежде был управляющим итальянского филиала Darracq, французского производителя автомобилей. По плану он собирался взять под свой контроль стоявший на грани банкротства завод Darracq в Портелло, что на окраине Милана, и начать там производство полностью итальянских легковых автомобилей под аббревиатурой ALFA, расшифровывавшейся как Anomma Lombardo Fabbrica Automobili (Ломбардская фабрика автомобильного производства). К 1910 году Джузеппе Мерози, выходец из Пьяченцы, имевший опыт инженерной работы в Biachi и геодезист по образованию, спроектировал несколько будущих моделей автомобилей «ALFA», и производство началось.

Четыре года спустя компания добилась достаточных успехов, чтобы позволить себе выставить на соревнования 4,5-литровую машину Гран-при.

Когда Италия вступила в войну, «ALFA» начала производство артиллерийских снарядов и гусеничных тягачей для военных нужд. В этот момент компания попала в руки блестящего промышленника и политика по имени Никола Ромео, уроженца Неаполя и профессора математики, преподававшего в Милане до своего прихода в мир бизнеса. Ромео был настолько убедительным оратором, что позже в итальянском Сенате ему дали прозвище Сирена. Кроме того, он сменил название своей новой автомобильной компании на «Alfa Romeo».

Подробности первого контакта Энцо Феррари и Ромео неизвестны, если не считать двух моментов: приобретения Феррари машины и присутствия в компании блестящего молодого инженера по имени Джорджо Римини, ловкого и рукастого выходца из Катании, по воспоминаниям Феррари, никогда не выпускавшего сигарету изо рта. Когда Феррари с ним познакомился, Римини был в «Alfa» мастером на все руки, занимая одновременно должности начальника гоночной команды, главы департамента тестирования и генерального директора по продажам. Получил ли Феррари работу тест-пилота «Alfa» на основании своего небогатого опыта в «CMN» до приобретения машины у Римини или уже после, неясно, но, так или иначе, 6-литровая туринговая «Alfa G.I.» поспособствовала союзу Энцо и компании.

В одном из немногих своих записанных воспоминаний на этот счет Феррари представал объектом насмешек, рассказывая о том, как приобрел «G.I.» у Мерози по договору, в котором содержался безумный пункт, гласивший, что автомобиль должен быть доставлен клиенту «как можно скорее и даже быстрее». Когда все сроки предполагаемой доставки машины давно истекли и Феррари обратился с претензией к Римини, то Энцо предъявили этот пункт контракта. Феррари, с его собственных слов, сделал из этой истории вывод о том, что все контракты необходимо внимательно прочитывать от первого до последнего слова. Но сам факт, что Феррари приобрел «Alfa Romeo G. I.» в 1920 году, в возрасте 22 лет, интригует. «Alfa» была дорогостоящей люксовой машиной (базировавшейся отчасти на модели «American Pierce Arrow» – по крайней мере в плане технологических моментов производства), которую не могло себе позволить большинство молодых людей из бедных семей, из какой, по его собственным утверждениям, происходил и он сам. Эта машина стала для него уже второй покупкой весьма экзотического автомобиля, и очевидно, что с ранних лет он располагал кое-какими средствами, либо доставшимися в наследство, либо заработанными в процессе работы с «CMN», либо добытыми за недолгую карьеру гонщика – или, что более вероятно, накопленными со всех трех источников дохода.

Нет сомнений в том, что к тому времени Энцо Феррари уже стал видным коммерсантом и убедительным манипулятором автомобильного мира Милана и Турина. Он был ростом почти 190 сантиметров и возвышался над большинством своих ровесников. Самыми запоминающимися чертами его облика были крупный орлиный нос и полуприкрытые мешковатыми веками глаза, делавшие его в состоянии покоя похожим на рептилию. Он носил прическу помпадур, зачесывая назад пряди своих густых, косматых волос черного цвета. Даже тогда было очевидно, что из-за особенностей физиологии он просто обречен быстро набирать лишний вес и седеть раньше времени – в точности как отец.

Но это ощущение несоответствия с лихвой компенсировалось его уличной хитростью и дерзким умением вести дела с людьми, превосходящими его в социальном и профессиональном аспекте, с людьми, которые были вдвое его старше. Эту способность явно заприметил Римини, сделавший его сотрудником команды «Alfa», пусть и лишь младшим. И хотя то, купил ли Энцо «G.I. Alfa» до своего трудоустройства или после, остается неясным, нет никаких сомнений в том, что 20 октября 1920 года он вышел на старт гонки Targa Florio за рулем довоенной «Alfa Romeo Tipo 40–60». Он был членом экипажа из трех человек, возглавлял который двадцативосьмилетний Джузеппе Кампари, крепко сбитый бывший оперный певец, любивший жить на широкую ногу – в будущем он станет близким другом и соратником Феррари.

За многие годы термин «Гран-при» множество раз использовали и понимали неправильно. «Гран-при», то есть главный приз, десятилетиями вручали людям за достижения в самых разных областях: победы в соревнованиях, конкурсах продукции, выставках произведений искусства и т. д., задолго до того, как в 1906 году этот французский термин был впервые применен в отношении автоспорта. Организованный автоспорт зародился в середине 1890-х годов с основанием Автомобильного клуба Франции, ACF (Automobile Club de France) в 1895 году. Этой организации было суждено стать доминирующей силой в международном автоспорте и заведовать формированием регламентов соревнований на протяжении следующих шестидесяти лет. Поначалу автогонки представляли собой своего рода «Formula libre»; то есть для того, чтобы заявиться в соревнования, от команд не требовалось обязательно соответствовать каким-то специально оговоренным критериям по части моторов и шасси. Но по мере развития индустрии стало ясно, что необходим ввод сложных правил (а французы были мастерами по части их сочинения), которые уравняют участников соревнований и одновременно будут стимулировать технологический прогресс. В первую пятилетку нового века в Европе и Америке прошло несколько крупных международных гоночных соревнований. Серьезные покровители автогонок, такие как Уильям К. Вандербильт, газетный магнат Гордон Беннетт и вышеупомянутый Винченцо Флорио, обещали победителям своих турниров кубки, трофеи и международный престиж, но правила в их соревнованиях различались и часто были противоречивыми. В 1906 году «ACF» организовал первый Гран-при Франции, и это событие заложило фундамент международного автоспорта на многие годы вперед. С того момента настоящий «Гран-при» стал представлять собой гонку, проводимую в соответствии с детальными требованиями касательно технических особенностей автомобилей, продолжительности гонки и конкретных правил соревнований. К началу 1920-х годов большинство стран Европы стало проводить гонки «Гран-при» в соответствии с правилами «ACF». Термин «Гран-при» с той поры будет часто коверкаться и использоваться в неверном контексте, но в классическом понимании он подразумевает проведение нескольких международных гоночных этапов в соответствии с набором строгих и крайне сложных технических спецификаций болидов. В начале машины «Гран-при» еще отдаленно напоминали легковые автомобили, но уже к концу Первой мировой войны они превратились в легкие, мощные машины с открытыми колесами и обтекаемыми кузовами, которые на многие световые годы опережали своих серийных собратьев в плане скоростных качеств и инженерных новшеств.

При этом стоит отметить, что «Targa Florio» не проводилась в соответствии с правилами «Гран-при», а скорее являла собой соревнование по Formula Libre. Отсюда и появление на старте Кампари за рулем чисто «гран-прийной» машины и Феррари за рулем более заурядного дорожного автомобиля. Но на сей раз Энцо добился больших успехов. Управляя этой тяжелой машиной, снаряженной неуклюже выглядевшими и напоминавшими уши слоненка Дамбо передними крыльями, защищавшими его самого и механика Микеле Конти от грязи, которой была покрыта 108-километровая трасса, Феррари сумел занять второе место в общем зачете непростой гонки. И хотя многие куда более скоростные машины сошли с дистанции, включая и ту, за рулем которой был его партнер по команде «Alfa» Кампари, сам финиш стал для молодого человека волнующим событием и, вне всяких сомнений, ненадолго убедил его в том, что ему как гонщику обеспечено светлое будущее.

Но скромная фирма Alfa Romeo по-прежнему играла в низших лигах автомобильного бизнеса. Шансы на победу в серьезных соревнованиях казались несбыточной мечтой, даже несмотря на наличие в составе команды такого блестящего пилота, как Кампари, а мощь «Fiat», «Mercedes», «Sunbeam», «Ballot» и других была попросту слишком велика, чтобы «Alfa Romeo» могла даже помышлять о высоких местах на крупных континентальных соревнованиях «Гран-при». Но Феррари погрузился в работу со свойственной себе энергичностью и в начале 1921 года убедил Уго Сивоччи бежать с корабля CMN и присоединиться к нему в отделе испытаний «Alfa». Сивоччи оказался настолько искусным и сведущим в своем деле – как на гоночном треке, так и на обычной трассе, – что Римини быстро повысил его до должности начальника отдела.

С возрастом ему будет суждено накрепко прикипеть к Модене и Маранелло, но в тот период он вел жизнь почти что странника. Он по меньшей мере по разу побывал в Англии и Франции и почти постоянно перемещался по северу Италии и по соседней Швейцарии. Именно по ходу очередной поездки в Турин он познакомился со светловолосой 21-летней девушкой неподалеку от вокзала Порто Нуова в центре города. Ее звали Лаура Доменика Гарелло, и родом она была из деревушки Раккониджи, что в двадцати милях к югу от Турина. Она была дочерью Андреа и Дельфины Гарелло, в девичестве Паркетти. Оба были выходцами из мещан, и в происхождении обоих нет ничего, что могло бы послужить доказательством утверждений о том, что Лаура Гарелло была родом из семьи богатых землевладельцев или что она имела какое-либо знатное происхождение. Лаура была женщиной довольно плотного телосложения, с бегающими темно-карими глазами и неуловимой кокетливой улыбкой. Почему и как двое встретились в Турине – неизвестно, хотя по слухам, упорно гулявшим среди людей, хорошо знавших пару, Лаура работала танцовщицей в кафе и была частой гостьей баров и прочих заведений, которые регулярно посещала публика, имевшая отношение к автоспорту. Какими бы ни были обстоятельства их знакомства, важно другое: то, что Феррари ухватился за эти отношения и увлек Лауру в свою орбиту. Они начали вместе путешествовать, и она стала регулярно появляться на гонках, в которых Феррари предстояло участвовать. К 1922 году к ней обращались как к «сеньоре Феррари», хотя они точно не были женаты. Сохранилось несколько писем, датированных началом двадцатых годов и отосланных Феррари из Генуи и Турина. Они были адресованы «сеньоре» Энцо Феррари, хотя официально они не были женаты вплоть до 1923 года.

Этот фарс мог быть разыгран по целому ряду причин. Вероятно, что он хотел пощадить чувства собственной матери, с которой поддерживал близкие отношения и для которой был покорным сыном. Более того, если в высших слоях общества интрижки с любовницами еще принимались, хоть и при условии сохранения подобающей секретности, то выходцам из низшего класса, таким как Феррари, было существенно труднее афишировать такие отношения. Даже в столь молодом возрасте он тонко чувствовал вибрации политической атмосферы, царившей в «Alfa Romeo», и вполне мог решить для себя, что с женой под боком его будущее будет в большей безопасности, нежели с подружкой с сомнительным прошлым.