Чтение онлайн

Много всего было написано о поддержке нацистского блицкрига, которую оказали две эти фирмы. Часто повторялось, что правительство очень щедро их субсидировало, но надежные, заслуживающие доверия историки утверждают, что финансирование – шедшее через германское министерство транспорта – было куда меньшего объема, чем было необходимо для содержания успешной гоночной команды. Возможно, что обе компании потратили на них суммы, превышавшие объемы правительственных субсидий в десять раз. Но, конечно, они получили дополнительную компенсацию в виде военных контрактов, займов на выгодных условиях и жестокого преследования профсоюзов со стороны государства.

Даже такой проницательный наблюдатель мира автогонок, как Энцо Феррари, тогда не мог иметь даже смутного представления о том сокрушительном ударе, который в скором времени будет нанесен по нему и его теперь устаревшим «P3». Инженерные департаменты под руководством Порше и Нибеля уже завершили работу над прототипами, которые превратят «Alfa» в отжившее свой век старье – как только будут исправлены последние недочеты разработок. Их проекты были поразительными как в плане инженерной креативности, так и с точки зрения потенциальной мощности машин. Модель «Daimler-Benz W25» (которая будет выступать в соревнованиях под названием бренда компании Mercedes-Benz) имела полностью независимую подвеску, громадные гидравлические тормоза, четырехступенчатую трансмиссию, оснащенную задним дифференциалом и восьмицилиндровым двигателем с наддувом объемом 3,3 литра, развивавшим 314 лошадиных сил – почти на сто больше, чем у «P3», которые собиралась выставлять на соревнования Scuderia. Машина «Auto Union» была даже более впечатляющей. «Type A» от Порше помимо ультрарадикального дизайна имела еще и более объемный мотор (4,4 литра) с 16-ю цилиндрами, располагавшийся позади пилота. Он имел два нагнетателя и развивал мощность в 300 лошадиных сил. В так называемом P-wagen была установлена пятиступенчатая коробка передач и полностью независимая подвеска, как и в «Mercedes-Benz».

И хотя две машины кардинально различались в плане расположения двигателей, инженерные философии, породившие их на свет, были практически идентичными. И в «Mercedes-Benz W25», и в «Auto Union Type A» для обрамления их мощных моторов в больших количествах использовались облегченные сплавы, чтобы машины не выходили за обозначенные рамки в 750 килограммов допустимого веса. Также в обоих болидах использовалась гибкая независимая подвеска, которая была полным антиподом старых итальянских и французских вариаций, больше подходивших повозкам XIX века, запряженным волами, чем современным автомобилям. Подобные продвинутые компоненты в сочетании с гидравлической тормозной системой, обтекаемыми кузовами и практически неограниченным бюджетом на исследования и разработки, заведомо обрекли команды старой формации – в том числе и Scuderia Ferrari – на полное поражение.

Международное автоспортивное сообщество целый год муссировало слухи о предпринимаемых Auto Union и Mercedes-Benz усилиях, и нет никаких сомнений в том, что Феррари был в курсе этих проектов. Но, разумеется, он не был слишком уж встревожен. До крайности пропитанная откровенным шовинизмом итальянская пресса – которую он читал запоем – открыто выражала свою уверенность в неизбежном успехе хваленых «Alfa» и с немалым презрением отзывалась о слухах, связанных с революционными новыми машинами, что приходили из Германии. У нее почти не было оснований ожидать от закаленных в битвах «P3», прекрасно подготовленных к соревнованиям инженерами Бацци и Маринони, чего-то другого, кроме как чемпионского сезона. Однако команда понесла две серьезные потери на техническом фронте. Команду с благословения Феррари покинул молодой Эудженио Сиена, составивший тандем механика и пилота со швейцарским гонщиком Вальтером Грошем в новообразованном гоночном предприятии. Феррари относился к этому приятному и амбициозному молодому профессионалу с некоторой отеческой благожелательностью, и, в отличие от многих покинувших Scuderia людей, Сиена был удостоен пышной прощальной вечеринки по случаю ухода. С Рампони же все вышло иначе. Он отбыл в Англию, чтобы занять там должность главного механика в независимой команде американского эмигранта Уитни Стрейта, выступавшего на соревнованиях на Maserati (потом он, утолив свою юношескую страсть к автоспорту, станет председателем совета директоров Rolls-Royce). По Рампони никто не скучал. Он сделал немалые деньги на мошеннической схеме со ставками в Триполи, и, по свидетельствам своих соотечественников, стал нестерпимо наглым и самодовольным. Оскорбил ли он как-то фашистов – что, возможно, и стало причиной его дезертирства – или все же нет, неизвестно, но какое-то время он продолжал жить в Англии, пока позже не перебрался в Южную Африку.

Также покинул конюшню Луиджи Фаджоли. В феврале менеджер команды Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр привез в Монцу прототип «W25S» для тестирования. Пилотом болида должен был стать импульсивный, заносчивый Манфред фон Браухич, выходец из знатной гамбургской военной династии и племянник Вальтера фон Браухича, дослужившегося до звания генерал-фельдмаршала в 1940 году, но разжалованного всего год спустя, после того как вермахт не сумел взять Москву. Манфред, чье рвение часто перевешивало его реальное мастерство, разбил одну из машин, и на замену ему был вызван Фаджоли. Старому Разбойнику из Абруцци, как его называли, на тот момент было 36 лет, и из семи гонок, в которых он принял участие в составе Ferrari в 1933 году, он выиграл три и еще трижды приходил вторым. Он был трезвомыслящим, но неуживчивым и упрямым гонщиком с менталитетом драчливого боксера, искренне убежденным в том, что придурковатые менеджеры гоночных команд никогда не оценивали его навыки по достоинству. А Фаджоли умел пилотировать. Он продемонстрировал свое мастерство Нойбауэру в Монце, и на предстоящий сезон Mercedes-Benz нанял Луиджи гонщиком команды. Публично Феррари выражал крайнее негодование в связи с этим, как он считал, предательским актом Фаджоли, но эта театральность наверняка была показной и скрывала за собой ясное понимание того, что Фаджоли был таким же профессионалом, как и сам Энцо, и в гонках выступал за ту команду – или страну, – которая была готова платить ему больше всех. Энцо Феррари хорошо понимал, что работает в суровом и требовательном деле, в котором с каждым прошедшим днем становится все меньше общего с романтическими образами спорта, притягивавшего его к автомобилям в молодые годы.

Антонио Бривио, друг и сосед Тросси, перешел в Bugatti, но эта потеря была несравнима с потерей Фаджоли. У Тонино Бривио была твердая рука, и на него можно было рассчитывать в гонках спорткаров, но теперь, когда Scuderia сконцентрировалась на крупных международных соревнованиях Гран-при, его джентльменский подход к спорту попросту утратил актуальность. Исход сезона будут решать отважные профессионалы и полупрофи с горячими сердцами, вроде молодого Молля, тогда как дилетантам придется искать другие способы утолить свою жажду спортивного соперничества. В то же время Феррари все сильнее разочаровывался в своем direttore sportivo, Марио Лолли, богатом джентльмене и гонщике-любителе, который должен был заниматься рутинными задачами, касавшимися заявок на гонки и контрактов, решать вопросы, связанные с организацией поездок, и т. д. Лолли владел только итальянским, что сильно ограничивало его возможности в работе за границей. Феррари, с другой стороны, искусно овладел французским, бывшим в те времена главным универсальным языком континента, и еще до начала сезона заменил Лолли на Нелло Уголини, имевшего больший опыт путешествий – его назначение стало еще одним примером всевозраставшей серьезности и интенсивности гоночной программы Scuderia.

Первый Гран-при сезона должен был состояться в Монако, и Феррари самолично возглавил свою свиту, поведя ее на запад, в крошечное княжество. С той поры и до наших дней трасса практически не изменилась, хотя блестящую романскую архитектуру, украшавшую извилистую трехкилометровую трассу, давно уже заменили высотные здания с апартаментами, кондоминиумами и люксовыми отелями. Трасса, впервые выложенная еще в 1929 году, представляла собой просто сеть из нескольких проспектов, шедших мимо порта, с поворотом у входа в знаменитое на весь мир казино, и скоростной, открытой прямой, пролегавшей мимо пристани вдоль бульвара Альбера Первого.

Впервые в истории позиции на стартовой решетке определялись в соответствии с временем гонщиков в квалификации, а не по старинке, жребием. Луи Широн, уроженец Монако, был фаворитом у публики. Сын бывшего метрдотеля Широн впервые обрел репутацию сердцееда, когда работал danseur moderne в Hotel de Paris, своего рода элегантном мужском эскорте, в котором платили за танцы. Во время войны он был персональным водителем маршала Фоша. К моменту гонки он был вовлечен в сенсационный любовный треугольник, который в скором времени сотрясет континентальную спортивную сцену. Многие годы у него была романтическая связь с милашкой Элис «Бэби» Хоффман-Тробек, красоткой-полиглотом, родившейся в Хартфорде, штат Коннектикут, в семье отца-немца и матери-шведки. В конце 1920-х Широн выступал в гонках за команду, находившуюся во владении тогдашнего супруга «Бэби», наследника фармацевтической империи Hoffman-La Roche Фредди Хоффмана. К 1932 году милая дама оставила своего мужа-плейбоя ради Широна, но брак между одержимым тщеславием Широном и женщиной, которая была старше него на несколько лет, был совершенно невозможен. «Подстилка Широна», как ее называли за глаза, тем не менее продолжала быть его верной спутницей вплоть до зимы 1933 года. В то время друг и партнер Широна по команде, немецкий ас Руди Караччьола, потерял свою преданную жену Шарли, погибшую под лавиной в горах Швейцарии, где она каталась на лыжах. Бэби все время находилась рядом с Караччьолой, пытаясь его утешить, и так преуспела в этом деле, что гонщик влюбился в нее, а она ответила ему взаимностью. Трехсторонние отношения были секретом Полишинеля для всех, кроме Широна, который прознал о ситуации лишь два года спустя. В 1937 году Караччьола и Бэби Хоффман поженились.

Несмотря на свое стремление удачно выступить перед родной публикой, Широн не был так же быстр в квалификации, как его партнеры по команде Варци и Тросси, показавшие лучшие результаты. Ряд других гонщиков, в том числе Нуволари и восходящая французская звезда Рене Дрейфус, оказался быстрее Широна, а дерзкий молодой Молль показал такой же результат – две минуты ровно. Однако по ходу самой гонки остальные его партнеры застопорились, и неожиданно Луи Широн оказался в лидерах с комфортным преимуществом над Ги Моллем. За два круга до конца Широн, уже, наверное, сочинявший речь по случаю победы или, быть может, махавший рукой какой-нибудь красотке на трибунах, перестарался, не удержав свою «Alfa» на входе в поворот, и машину развернуло. К тому времени, как он возобновил движение, нахальный Молль уже проскользнул мимо и вырвал победу у него из рук. Широн был в ярости, зато Энцо Феррари был более чем доволен. Его Scuderia победила в гонке, что было главной целью, а Молль доказал, что он настоящий, первосортный garahaldino. И хотя проигравший Луи Широн рыдал от досады, «Scuderia» вернулась в Модену в статусе победителя – и ей не было никакого дела до того, кто именно из пилотов приехал домой с лавровым венком на шее.

Неделю спустя команда была готова предпринять массированное наступление на Mille Miglia, ставшую для нее теперь самым важным этапом в календаре гонок для спорткаров, поскольку конюшня заявлялась в небольшое количество таких гонок. Основным приоритетом были соревнования Гран-при для одноместных болидов с открытыми колесами, но, отдавая дань уважения самой знаменитой и престижной в Италии гонке по дорогам общего пользования, Феррари выставил для участия в Mille Miglia пять спорткаров «Alfa», в числе которых было четыре «Monza» с объемом двигателя в 2,6 литра. Ими управляли Варци, Широн, Тадини и Караччьола. Их соперниками были Нуволари и Сиена, управлявшие мощными «8C-2300», которые подготовила команда Сиены/Гроша. Оснащенные специальными кузовами из алюминия, сконструированными кузовной фирмой Brianza, передовые «Alfa» Феррари имели существенное преимущество над соперниками на этом сложном этапе. Pirelli предоставила команде новую дождевую резину Stella Bianca: специально спроектированные покрышки с дополнительными канавками, или по-другому «ламелями», которые обеспечивали лучшее сцепление в дождь, заливавший трассу по всему ее маршруту в тысячу миль. Варци, как всегда упрямый донельзя, отказался использовать новую резину, и в ходе остановки на дозаправку в Имоле между ним и Феррари случился разговор на повышенных тонах на предмет преимуществ новых шин Pirelli. Наконец, Варци сдался и согласился поставить на свою машину комплект Stella Bianca. Усиленное сцепление, которое они обеспечили, стало решающим фактором, принесшим ему победу над Нуволари и Сиеной, который на более традиционной резине финишировал на втором месте с большим отставанием.

Две недели спустя Нуволари, несомненно жаждавший мести, потерял управление своей капризной «Maserati 8CM» на промокшей от дождя брусчатке алессандрийской трассы имени Пьетро Бордино и врезался стоявшее у дороги дерево. Он слег в госпиталь, где ему наложили гипс на сломанную правую ногу, а в это время «Scuderia Ferrari», ведомая Варци и Широном, доминировала в гонке, в которой в итоге заняла четыре первых места.

Ги Молль вернулся в состав для участия в Гран-при Триполи, но это воссоединение гонщика с командой едва ли можно считать счастливым. Итальянская склонность к мошенническим авантюрам вновь проявилась в полной мере, как только на горизонте замаячила целая куча лотерейных денег. На сей раз в баре изысканного «Hotel Uaddan» маленькой группой пилотов (включая всех членов Scuderia), имевших наибольшие шансы на победу в гонке, был составлен более хитроумный и тонкий план. Банк должен был быть разделен поровну; Варци вновь «назначили» победителем, а Широна определили вторым. Пьеро Таруффи, выступавший в составе Maserati, отказался участвовать в сговоре, а англичанин Хью Хэмилтон, выступавший на другой «Maserati» за команду Уитни Стрейта, не был проинформирован заговорщиками о готовящемся плане, так как они опасались, что спортивное благородство и честность воспитанника Итона возобладают, и он раскроет заговор.