Чтение онлайн

Устроители итальянского Гран-при в Монце добавили трассе несколько шикан в надежде, что превосходство в скорости немецких машин будет нивелировано на более извилистой, узкой трассе. Это ничего не дало, лишь позволило «Mercedes-Benz» и «Auto Union» показать в сентябрьской гонке свои превосходные тормоза и отличную управляемость. Последним оскорблением стал дебют на родных для Scuderia улицах и проспектах Модены новой «Maserati 6C-34» с двигателем в 3,7 литра: управлявший ею Тацио Нуволари разнес машины Scuderia в пух и прах на глазах у ее же преданных поклонников.

Ко времени закрытия сезона было ясно, что 1935 год обернется большими переменами. Варци объявил, что покидает команду, чтобы занять место в Auto Union. В команде из Хемница к нему присоединился Ханс Штук и – позже по ходу сезона – блестящий пилот Бернд Розмайер, невероятный талант, чье восхождение на вершину автоспорта будет таким же стремительным, как восхождение Молля, и чья карьера будет почти такой же короткой, как у алжирца. Широн и Тросси объявили, что возвратятся к исполнению своих обязанностей, а Тонино Бривио присоединится к Scuderia позже в тот же год, но никто не ожидал от этих людей, что они смогут бросить серьезный вызов соперникам по сцене Гран-при, становившейся все более и более конкурентной.

Конечно же, Яно рассказывал Феррари о своей новой машине с независимой подвеской, которую он набросал в чертежах, а также демонстрировал восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели, но что толку от более быстрого автомобиля без суперзвездного гонщика? Из команды Bugatti была выписана французская звезда родом из Ниццы: учтивый и хорошо воспитанный Рене Дрейфус. В Модену он прибыл, чтобы обменять свою «Bugatti» на серый кабриолет «Alfa Romeo» с кузовом от Farina и двигателем в 2,3 литра. На ней он вместе со своей новой женой должен был выезжать на гонки. Правда, тот человек, в котором Феррари действительно нуждался, поклялся никогда больше не возвращаться в Scuderia. Однако на всем протяжении 1934 года Тацио Нуволари без особых успехов перемещался между «Bugatti» и «Maserati» и ясно видел, что ни та, ни другая марка не обладают потенциалом выставить на соревнования машину, способную побить немцев в предстоящем сезоне. Двери в Auto Union для него были закрыты в связи с приходом в ряды конюшни Варци (вновь поставившего условие, согласно которому Нуволари не мог выступать за ту же команду, что и он), а Mercedes-Benz с возвращением в строй Караччиолы, полностью оправившегося от аварии 1933 года и потери жены, не нуждался в великом итальянце и не хотел его приглашать. Нуволари к тому времени было 43, он почти полностью поседел, и многие считали, что он уже исчерпал свои возможности.

Оставшись без альтернативных вариантов, «подержанный» Тацио ввязался в длительные переговоры с Феррари. Яно выступал в роли эмиссара, донося при помощи писем, телефона или личных встреч взаимные требования друг к другу каждой из двух крайне упрямых сторон. Нуволари находился на своей вилле неподалеку от Мантуи, а Феррари пребывал в Модене. Наконец, после встречи на нейтральной территории в Пьяченце, находившейся примерно посередине между Моденой и Миланом, сделка была закрыта. Рене Дрейфус, бывший в тот год партнером Нуволари по команде, вспоминал, что в нагрузку к солидному окладу Нуволари получал 50 % от призовых денег. Дрейфус из-за своего статуса младшего члена команды получал 45 % от суммы, но вынужден был самостоятельно покрывать свои личные расходы. В 1935 году команду Scuderia Ferrari/Alfa Romeo вновь повел за собой в бой Нуволари.

А бой был, и еще какой. Далеко в прошлом остались элегантные любители ранней эпохи автоспорта. Теперь Scuderia была крепкой, мускулистой и закаленной в битвах профессиональной гоночной конюшней. Это мгновенно стало очевидно чужакам со стороны вроде Дрейфуса, который позже писал: «Разница между членством в команде Bugatti и Scuderia Ferrari была колоссальной, как разница между ночью и днем… С Феррари я познал бизнес-сторону гонок, поскольку он, несомненно, был бизнесменом. Энцо Феррари был приятным и дружелюбным человеком, но не выражавшим открыто свою привязанность… Энцо Феррари любил гонки, это бесспорно. Однако эта любовь была чем-то большим, нежели любовью энтузиаста, она была закалена практической реализацией, и такой подход был хорошим способом построить успешную, прибыльную империю. Я знал, что однажды он станет большим человеком… Этторе Бугатти был le Patron. Энцо Феррари был боссом. Бугатти был властным. Феррари был непроницаемым».

Начало было благоприятным. Нуволари и Дрейфус открыли сезон 1935 года победным дублем на гонке в По – городе на крайнем юго-западе Франции, – которую они выиграли на слегка модифицированных и обновленных «P3». Но соперники у них были откровенно посредственными и едва ли олицетворяли те трудности, что ждали их впереди. Потом в календаре образовалось окно длиной почти в два месяца, давшее Феррари и Бацци шанс доработать одну из самых смелых и дерзких гоночных машин в истории автоспорта. В то время в Европе и Африке проходило несколько гонок Formula Libre, и на 1935 год были запланированы крупные этапы в Триполи и на треке АФУС. На ежегодном банкете Scuderia, состоявшемся в декабре 1934 года, Луиджи Бацци предложил Феррари идею собрать из запчастей «Alfa» особую двухмоторную машину – bimotore. Призовые деньги были серьезными, а кроме того, как еще можно было одолеть немцев? Феррари идея понравилась, и все зимние месяцы нового года Бацци и мастер цеха Стефано Меацца проработали над новой машиной с радикальным дизайном.

Обычное шасси monoposto «Alfa» было удлинено на 15 сантиметров и усилено вторым двигателем, установленным позади пилота. Потом Бацци и инженер Арнальдо Розелли спроектировали и построили безумно сложный трансмиссионный блок, связывавший передний и задний 8-цилиндровые моторы «Alfa» (использовавшиеся для Гран-при) с задними колесами (оглядываясь в прошлое, понимаешь, что полный привод мог бы устранить ахиллесову пяту этой машины – износ шин). Бацци, всегда суровый спартанец, был известен тем, что работал круглыми сутками и питался лишь изредка, закусывая вино порциями пасты. Именно он ввел запрет на курение в мастерских – это правило и по сей день действует на заводе Ferrari.

Нужно было построить пару болидов bimotore. В одном будет два 3,1-литровых гран-прийных двигателя «Alfa» с наддувом, тогда как во втором будет установлена пара более ранних гоночных экземпляров объемом 2,9 литра каждый. Обе машины весили примерно 2800 фунтов (примерно на тонну больше, чем их 750-килограммовые соперники из Германии) и имели от 520 до 540 лошадиных сил. Ожидалось, что на скоростных прямых в Триполи, где был запланирован их дебют, они будут развивать скорость свыше 320 километров в час. Машина с более объемным двигателем была отдана Нуволари, а Широн получил близнецов в 2,9 литра. Машины получились угрожающе быстрыми, но их чудовищный вес мгновенно съедал шины, словно те были сотканы из тончайших макарон капеллини. Нуволари финишировал четвертым, сменив по ходу гонки тринадцать покрышек; Широн пришел пятым. Караччиола, управлявший своим обычным гран-прийным «Mercedes-Benz», одержал легкую победу. Две недели спустя «Scuderia» вновь попытала счастья на треке АФУС. И вновь износ резины стал фатальным недостатком новых машин: Нуволари удалось развить скорость не выше 280 км в час, после чего его бельгийские покрышки Engelbert в буквальном смысле истерлись в труху. Они настолько не подходили монструозной машине, что президент фирмы Жорж Энгельберт, как утверждалось, лично отблагодарил Нуволари за то, что тот, общаясь с прессой после гонки, не стал жаловаться на их недостатки и акцентировать внимание на износе. Широн, ведший машину так, как ведут по альпийской гололедице, двигался аккуратно и таким легким шагом привел второй bimotore ко второму месту, но сильно отстал от победителя. Сигнал был четким; машины, несмотря на интересные технические характеристики, были попросту слишком тяжелыми и неповоротливыми для тогдашних гоночных шин. Но, разумеется, этим машинам можно было найти другое применение, чтобы избежать позора…

Ранее в тот год Ханс Штук установил международный рекорд в Классе С на прямой, разогнавшись до 320 км в час. Покорение этой отметки итальянцами на родной земле стало бы для них великолепным пиар-ходом и стерло неприятные воспоминания о фиаско в Триполи и Берлине. Попытка побить рекорд Штука была запланирована на 15 июня на том же шоссе, автостраде Флоренция – Виареджо, на горизонтальном участке между двух съездов в сторону деревни Альтопашо, что неподалеку от Лукки. Обутый теперь в британские шины производства Dunlop, выпускавшей суперскоростные вариации своей резины для «Bluebird’ов» сэра Малкольма Кэмпбелла – поставивших несколько рекордов скорости на земле – габаритный bimotore был готов лететь вперед под тяжестью свинцовой ноги Тацио Нуволари. Еще до наступления полудня он несколько раз пролетел вперед-назад по автостраде, показав рекордное время. Побив ряд международных рекордов, установленных Штуком, он развил максимальную скорость в 336 км в час. Среди аплодировавших зрителей нашелся кто-то, отметивший, что рекорд сделан «Ferrari/Alfa» и Нуволари, самым быстрым автомобилем и самым быстрым гонщиком в мире соответственно, наряду с Кэмпбеллом и его «Bluebird» (державшим абсолютный рекорд, равнявшийся 484 км в час).

Утверждается, что эта машина была первой, носившей табличку с именем Феррари, хотя историки спорят о ее родословной, и некоторые из них настаивают, что она была попросту хот-род-версией Alfa Romeo. Тем не менее рекорд произвел в стране фурор и укрепил репутацию Scuderia в то время, когда ее передовые машины для Гран-при с удручающей регулярностью терпели тяжелые поражения от немцев.

Был еще один недолгий последний триумф для Scuderia Ferrari, прежде чем она окончательно капитулировала под натиском немецких команд. Случился он на Гран-при Германии на «Нюрбургринге», на трассе, которая повсеместно считается самым требовательным гоночным треком в мире. Вполне логичным было то, что величайший автогонщик из живущих – а может, и самый великий за все времена – Тацио Нуволари, стал ключом к этому потрясающему моменту в истории автоспорта.

К 28 июля 1935 года «Alfa Romeo» была уже списана в неудачники всеми, кроме самых безумных, плохо информированных и слепо преданных итальянских поклонников автоспорта. Даже они понимали, что эти гибкие и изящные, но совершенно устаревшие автомобили были лишь пушечным мясом на колесах для всепобеждающих немцев. Но Феррари продолжал сражаться, оснащал старые машины независимой передней подвеской и другими обновлениями в надежде добиться немного улучшенных результатов. В отчаянной попытке увеличить мощность машин моторы болидов Нуволари и Широна были увеличены в объеме до 3,8 литра, но такие модификации только сильнее нагружали и так слабую трансмиссию. Машины стали настолько ненадежными, что механики Scuderia прозвали их «Ponte di Bassano», в честь моста рядом с Венецией, который в ходе Великой войны бесконечное количество раз подвергался бомбардировкам и всякий раз заново восстанавливался.