Чтение онлайн

Без его прадеда, Великого Белого Ягуара, благословленного Кецалькоатлем, Пернатым Змеем, их народ был бы намного слабее. Именно Белый Ягуар отправил вдоль берега моря экспедицию на семи морских бальсовых плотах, которая привезла первых лошадей и больших быков, а так же несколько людей с конскими хвостами, учивших первых конных воинов и гонцов. Именно Белый Ягуар придумал, как строить большие повозки на круглых колесах и как запрягать в них лошадей, чтобы перевозить тяжелые грузы.

Под его руководством стали строить прочные, большие каменные и деревянные мосты через реки и овраги для проезда конных повозок. Начали разводить больших быков, привезенных с далеких равнин для мяса и шкур. Начали пахать землю плугами на лошадях, улучшив земледелие. Прадед научил мастеров плавить не только медь, но и бронзу, а после ковать из нее оружие и инструменты. Бронза была намного прочнее и лучше мягких металлов - меди, серебра и золота. Первые крылья для воинов-орлов тоже придумал Белый Ягуар. Мудрый правитель, храбрый умелый воин, герой легенд и сказок.

Великий Белый Ягуар был легендарным правителем, сделавшим Народ Ягуара сильнее, богаче и умнее. Соседние племена, поняв их силу и богатство, предпочитали торговать, а не воевать, только совсем дикие племена иногда устраивали набеги. Конечно, еще были странные черные злые длинноухие люди в глубине Амазонской Сельвы, с которыми не получалось торговать и просто о чем-то вообще договариваться. Но "черные" не вылезали из своих лесов, и если к ним не ходить - проблем особых не доставляли.

Строились новые города, хорошие каменные дороги, земледельцы возделывали поля и разводили скот, мастера делали нужные вещи, жрецы славили богов. Раз в несколько лет караваны больших морских плотов отправлялись вдоль берега торговать с племенами людей с конскими хвостами тканями, бронзовыми изделиями и обсидианом, лекарственными растениями. И тут эти странные воинственные белые чужаки на больших лодках, приплывшие непонятно откуда. Что-же, пришло теперь уже его время защищать свой народ от новой напасти, и он постарается не посрамить памяти великого предка.

Когда в СССР последний раз видели работающий паровоз? Где-то в начале 80-х… Потом они были окончательно списаны и, за редким исключением в виде памятников, порезаны. Так что осталось их как бы даже не меньше, чем в «соседнем» мире в РФР… За такого рода «памятники прошлому» в СССР не цеплялись, голый прагматизм. Не пропадать же такому количеству металла? Так что в СССР даже не было машинистов, знакомых с такой техникой – полвека прошло, а поскольку на них не учили с само Долгой зимы (хватало тех, кто уже имел такой опыт, и вернувшихся на «железку» пенсионеров), то последним из них было уже лет по 80! А вот в Черноморской республике они ходили до сих пор… В отличие от тепловозов, для которых требовалось дизельное топливо, достаточно сложные запчасти и комплектующие, что требовало достаточно неплохо развитой промышленности, паровозы здесь ходили на обычном мазуте, полученном при прямой перегонке нефти, а запчасти делались прямо в депо или на каком-нибудь кое-как еще работающем заводе.

За то именно железнодорожники, особенно из числа локомотивных бригад, службы движения и руководители служб путевого хозяйства, оказались в республике максимально близки к «элите» - важность нормально работающего транспортного хозяйства правители понимали… Так что многие машинисты с диспетчерами имели даже рабов, занимавшихся их домашним хозяйством пока те на работе. Рабство вовсю «процветало» и на низовых должностях железнодорожников – особенно у путейцев. Так что приход Советской власти полностью парализовал работу железных дорог – работать оказалось, по большему счету, просто некому. Кого-то забрали, кто-то получил свободу и продолжать шпалы таскать не горел желанием.

Аналогичная ситуация сложилась и со многими другими относительно квалифицированными специалистами вроде инженеров на заводах – пусть и «посткатастрофных», которых многому просто не учили или «мельком проходили». Большую часть знаний они получали уже непосредственно по месту работы, в теории зачастую откровенно «плавали», а когда приходилось сталкиваться с какой-то нестандартной работой – она зачастую вызывала значительные трудности. До нормальных советских специалистов им, как ни крути, было далеко – но с текущими задачами они как-никак справлялись, а теперь не стало и того. Церемониться со всякой сволочью и контрой в СССР не собирались. Но и замену мгновенно не найдешь…

Ко всему этому прибавились и разрушения в результате боевых действий – особенно существенными они были в Ставрополе… Итогом же стало то, что фактически вся и до того «не блиставшая» экономика «Черноморской республике» попросту встала. И Советской власти пришлось срочно взяться за наведение порядка исходя из составленных заранее планов по восстановлению народного хозяйства и текущих потребностей приобретающей черты республики «освобожденной зоны». И этот список предприятий оказался достаточно большой, даже если говорить только о крупных организациях. Сюда, разумеется, вошли шахты по добыче разнообразных полезных ископаемых. Сюда вошел Сулинский металлургический завод – чуть ли не последнее на всей «постсоветской территории» металлургическое предприятие полного цикла, которое еще кое-как работало. Странная ирония судьбы – давно не существующий в РФР завод в другом мире продолжал работу даже после краха цивилизации… Впрочем, «работал» - увы, громко сказано… По сути, загружен он был лишь на малую долю своей мощности и занимался исключительно переработкой металлолома – доменный цех встал еще полвека назад, из-за отсутствия добычи руды. И хоть правительство «республики» неоднократно заикалось на счет того, чтобы взять под свой контроль месторождения Украины – но там была «Гетманщина», которая по силам была примерно равноценна «черноморцам». И война с ней закончилась бы практически гарантированным взаимоуничтожениям – даже победа в ней станет поражением, так как соседи типа тех же астраханцев или грузин не замедлили бы добить ослабевших победителей. Был еще, правда, Липецк – но в сложившихся условиях это было все равно что на другом континенте…

По машиностроению в список, разумеется, вошел завод «Ростсельмаш», ставший нынче небольшим ремзаводом для техники самого разного назначения. Да и работала-то буквально пара цехов – все остальное считалось «законсервированным» и постепенно растаскивалось на запчасти. Сюда же вошел и Новочеркасский электровозный завод – который планировалось перепрофилировать в тепловозостроительный, а на первое время и вовсе тепловозоремонтный. Для начала здесь будут приводить порядок тот подвижной состав, что будут стаскивать со всех концов страны, затем – по уже отработанной в своем мире технологии «модернизировать» электровозы (прежде всего, постоянного тока) в тепловозы, а затем дойдет дело и до производства с нуля новых локомотивов. Правда, в СССР такие «эрзацы» времен Долгой зимы давно списаны, лишь немного пережив паровозы, или, те, что «посвежее», прошли «обратную модернизацию», но уже в модель ВЛ80… Но ведь вся технологическая документация сохранилась? Жаль лишь, что большая часть оснастки уже списана… Третьим и четвертым подлежащими первоочередному восстановлению стали Краснодарский компрессорный завод, нынче также превращенный в мелкое ремонтно-механическое предприятие, и вообще не работающий Станкостроительный завод имени Седина, который на первое время должен был бы стать станкоремонтным. Дальше по списку шел Тихорецкий машиностроительный завод, занимавшийся в этом мире, прежде всего, ремонтом паровозов – что, в принципе, соответствовало его «старому», до 1956 года, профилю деятельности. Но сейчас СССР интересовали не паровозы, а то, чем этот завод занимался позднее в их мире – производство и ремонт путевой техники. Сюда же входил и ставропольский завод «Красный металлист» - хотя, в отличие от остальных из списка, он еще и получил повреждения в ходе боев, а потому работ по восстановлению требовалось гораздо больше. Но это – лишь по крупным предприятиям машиностроительной отрасли…

Кроме того, в список входила целая куча предприятий топливно-энергетического комплекса (вроде того же Туапсинского НПЗ), химической, легкой и пищевой промышленности, заводы по производству стройматериалов, электростанций и многое другое… Все упорядоченно, с указанием очередности выполнения работ, указанием затрат, необходимых ресурсов, сроков запуска производства и многого другого…

Но главной проблемой были кадры – и к ее решению подошли сразу с нескольких сторон. Во-первых, после тщательной проверки приняли на работу «не скурвившуюся» часть местных специалистов. Во-вторых, прислали «спецпоселенцев» из СССР и переселенцев из мира после ядерной войны… Но и этого было мало. Поэтому наступило «в-третьих» - прислали в командировку советских специалистов. Благо, что секретности больше не было, а уж добровольцев, желающих отправиться в командировку и помочь «соседям» было хоть отбавляй… С рабочими проблема решалась еще проще – людям просто-напросто дали две недели на поиск работы, а кто за это время не устроился самостоятельно – по законам «особого периода» получили предписания. Обычно по той специальности, чем занимались прежде – только теперь уже в качестве вольнонаемных рабочих за зарплату. И хоть многие были такими порядками недовольны – только, понимаешь, «свободу почувствовали», но постепенно жизнь начала налаживаться… Вновь начинали работать электростанции и заводы, начали ремонтировать долгие годы стоявшую без движения за «ненадобностью» и дефицитом всего и вся технику… Даже с железной дорогой потихоньку дела начали налаживаться – причем тут неожиданно полезны оказались беженцы из постъядерного мира, где в экономически отсталой Сибирской республике такая техника работала вплоть до самого ядерного удара… Правда, по планам СССР в этом мире им тоже недолго оставалось… Как только соединят «саратовский» анклав железнодорожной сети с «краснодарским», так вскоре и закончится.

Впрочем, даже «действующая» железная дорога бывшей «Черноморской республики» находилась в столь плачевном состоянии, что требовала срочного ремонта. Полное отсутствие систем сигнализации, изношенное путевое хозяйство, постоянно ломающийся подвижной состав… А кое-где и мосты требовалось ремонтировать. Так что такая работа – лишь временная мера…

Вот только думаете, что на этом проблемы и закончились? Как бы не так! И главной проблемой, увы, был сложившийся за годы разрухи менталитет людей… Как оказалось, многие настолько привыкли к царившим тут феодально-бандитским порядкам, что жить по советским законам для них было тошно! Даже вчерашние рабы или нищие рабочие и крестьяне мечтали не об обществе социальной справедливости, а о том, как самим стать господами… И приходилось «разъяснять» глубину их заблуждений, иногда даже путем расстрелов. Так что, окажись тут сейчас либераст из РФР, он бы немедленно начал орать о «новых сталинских репрессиях», «притеснениях свободных граждан» и «кровавом диктаторе Нестерове». Увы, но данным глубоконеуважаемым гражданам здесь взяться было неоткуда. А и нашлись бы – мигом отправились в гости к своим «жертвам репрессий»…

Продолжалось восстановление промышленности и в Саратовской области – к уже работающим трем заводам Саратова в какой-то момент прибавился балаковский Машиностроительный завод имени Дзержинского, занимавшийся производством дизельных двигателей. В Петровске готовили к запуску цеха электромеханического завода, в Вольске – цементного… И это только первоочередные планы, которые в первую очередь ограничивались кадровым вопросом и темпами восстановления до рабочего состояния оборудования.

Кроме того, в Саратове вовсю шло восстановление нефтеперерабатывающего завода – хотя это было и непростой задачкой. Особенно в свете того, что большую часть оборудования приходилось везти по частям и собирать, сваривать на месте или в цехах уже действующих заводов…

А вот еще одной пусть и ожидаемой, но серьезной проблемой, стала Нововоронежская АЭС… Как оказалось, в этом мире станция была окончательно остановлена еще в конце 1967 года из-за выработки ядерного топлива. Некоторое время она считалась «на консервации», но к лету 1969 года стало однозначно понятно, что надеяться не на что, а с оставшимся в реакторе топливом что-то надо делать… Тем более, что к тому времени уже и многие работники станции померли от голода, и с топливом для ТЭЦ было все паршиво. Газа уже не было вовсе, мазут тоже заканчивался – несмотря на то, что работала лишь ТЭЦ-1 и то на малой мощности. Но если встанет ТЭЦ – чем тогда охлаждать ядерное топливо? В результате остававшимися работниками станции было принято решение извлечь стержни и закопать, что и было сделано. Угроза взрыва была ликвидирована – ценой радиоактивного заражения грунтовых вод в окрестностях станции… И теперь советским специалистам из войск РХБЗ предстояло определить зону радиоактивного заражения и определить, где можно жить людям, а где надо создавать зону отчуждения…