Чтение онлайн

Тем временем началось одно из самых масштабных расследований авиакатастроф в советской истории. Несмотря на очень широкий разлет осколков, за ближайшие две недели 95 % фрагментов МиГа удалось собрать для анализа. Пока вели кропотливый сбор этих металлических и пластмассовых частиц, фрагменты тканей сердца и мышц из разорванных в клочья тел пилотов отправили на химический анализ.

Существовала стандартная последовательность биохимических анализов, выполняемых при изучении останков всех советских военных летчиков, погибших в катастрофах. Концентрация молочной кислоты в мышечной ткани помогала понять, в каком физическом состоянии находился пилот во время аварии. Если содержание кислоты высокое, значит, мышцы были напряжены, а пилот находился в состоянии полной готовности. Если же уровень низок, это указывает на то, что пилот пребывал в расслабленном состоянии — возможно, в результате потери сознания из-за перегрузок. В таком случае расследование инцидента проходило сравнительно просто: пилота нельзя было признать ответственным за случившееся, и его честь была спасена. Если же концентрация молочной кислоты находилась на среднем уровне, значит, пилот мог ослабить бдительность из-за усталости; в этом случае расследование велось шире и учитывало его общую нагрузку и карьерный путь. Самое ужасное, если находили в крови алкоголь. Значит, пилот управлял самолетом в состоянии опьянения, и тогда его репутацию уже ничто не могло спасти.

Сразу же после того, как Гагарин и Серегин разбились, поползли слухи, что они летали пьяными. Эту версию выдвигают и сегодня4. Дескать, накануне полета, вечером, они отмечали пятидесятилетний юбилей коллеги и отмечание выдалось бурным и долгим. Таисия Серегина резко отвергает такое предположение. «Накануне полета муж лег в десять. Я спросила: „Почему так рано?“ Он ответил: „Завтра надо Юру испытать, так что хочу быть в форме“. Утром ушел на работу в хорошем настроении. Сказал: „Сегодня будет хороший денек“. А случилась трагедия».

Таисия признаёт, что перед катастрофой имела место вечеринка, но было это днем раньше. «В понедельник в Звездном отмечали пятидесятилетие их коллеги. Во вторник муж работал как обычно. В среду Юра должен был полететь. Вот почему во вторник муж сказал, что ему надо пораньше лечь». Таисия винит в распространении этих слухов непосредственного начальника Серегина на авиабазе в Чкаловском генерала Кузнецова, с которым у ее мужа были напряженные отношения: «Однажды он его вызвал к себе и заставил дожидаться под дверью. Наконец муж разозлился. Выходит, он явился только для того, чтобы узнать: этот тип его не примет. Так что он развернулся и уехал обратно на аэродром».

Видимо, дело тут было в соперничестве между этими двумя летчиками за положение на авиабазе. Гагарин и Серегин были близкими друзьями, и Таисия Серегина уверена, что генерал Кузнецов завидовал дружбе ее мужа с Первым Космонавтом: «Юра как-то раз сказал мужу: „Не обращай внимания на Кузнецова, того и гляди я стану начальником Центра подготовки, и всё наладится“. Позже Кузнецов говорил, что во время последнего полета муж был болен, что у него был слабый желудок или язва. Но муж никогда в жизни не жаловался ни на какие хвори. Это подло — говорить такие мерзости».

Если Кузнецов использовал слова «слабый желудок» и «язва» как эвфемизмы похмелья, тогда на стороне Таисии Серегиной — убедительное доказательство. Образцы тканей из останков Гагарина и Серегина были направлены в несколько институтов, и все экспертизы дали сходные результаты. Содержание молочной кислоты в мышечной ткани обоих было высоким, а значит, они, судя по всему, в момент аварии находились в ясном сознании, в состоянии полной сосредоточенности. Более того, эти данные показывают, что пилоты упорно боролись с рукоятками управления МиГа. Уровень же обнаруженного алкоголя оказался пренебрежимо мал.

Осмотр обломков самолета навел и на другие умозаключения. Рукоятки в переднем и заднем отсеках кабины были расположены так, как если бы пилоты пытались выровнять самолет, теряющий управление. Теоретически при катастрофе удар мог случайным образом сместить ручки, однако ножные педали также находились в соответствующих положениях. То же касается и тормозных рычагов и элементов управления закрылками. Несмотря на колоссальные повреждения механических компонентов кабины, имелись веские основания предполагать, что оба пилота отчаянно пытались спасти самолет от рокового виража.

Более того, они, по-видимому, испробовали все необходимые маневры, стараясь придать самолету небольшой 20-градусный крен, а не просто в бездумной панике вцепились в рычаги, пытаясь взлететь вертикально5.

Алексей Леонов был членом группы, занимавшейся расследованием этой катастрофы. Он подчеркивает: «Когда самолет ударился о землю, он не пикировал, он выходил из пике. Самолет вошел в землю не носом, он почти плоско упал на брюхо». Но ускорения, направленного вниз, все же оказалось достаточно, чтобы двигательный блок вошел на несколько метров в глубь промерзшей тверди; однако такое соударение по типу «блинчик» позволяет предположить, что пилоты, возможно, были мучительно близки к тому, чтобы выровнять машину и подняться, — но тут они рухнули вниз.

Возник главный вопрос: прежде всего почему самолет потерял управление? Он явно не столкнулся с другим, так как тогда он развалился бы еще в воздухе и обломки рассыпались бы внизу по гораздо большей площади. Кроме того, нашлись бы какие-нибудь обломки того самолета, в который он врезался.

Эта катастрофа казалась загадкой. Следователи обратились за ответами к сервисной книжке МиГа, на котором летели Гагарин и Серегин. Может быть, в стареющем реактивном аппарате что-то отказало, пропала тяга? Комиссия отметила несколько настораживающих моментов:

Гагарин и Серегин летели с одноразовыми отделяемыми топливными баками под крыльями. Алексей Леонов говорит: «Эта конфигурация всегда считалась неудачной. Аэродинамическая конструкция баков ухудшала параметры безопасности полета, например угол атаки, углы планирования, перегрузки». Для недолгого тренировочного полета над родной авиабазой отделяемые баки не требовались: они предназначались главным образом для боевых МиГов, чтобы им хватало горючего долететь до вражеской территории. Достигнув зоны боевых действий и вступив в сражение, самолет сбросит ненужные баки, дабы достичь максимальной маневренности и скорости. 27 марта на тренировочную машину Гагарина поставили пару таких баков — он должен был почувствовать, с какой осторожностью нужно действовать, пока они не отделились. Вообще-то баки эти не создавали никаких особых сложностей. Все пилоты МиГов знали строгий запрет на попытки имитировать боевые маневры с прикрепленными внешними баками. УТИ МиГ-15 был крепкой машиной, дававшей курсантам довольно большой простор для ошибок, с внешними баками или без них. Все называли эту модель УТИ «мамочкой», потому что на таких двухместных аппаратах учились летать тысячи летчиков. Несмотря на сомнения, вызванные почтенным возрастом гагаринского истребителя и устрашающим количеством пережитых им кап-ремонтов, изучение обломков не выявило структурных неполадок, которые могли возникнуть непосредственно перед аварией. Почему же целехонький и нормально функционировавший МиГ вдруг упал на землю? В поисках объяснений комиссия обратилась к сводкам погоды того дня:

Очевидно, Серегину ошибочно сообщили, что нижняя граница облачности проходит на уровне 1000 метров, на самом же деле она проходила гораздо ниже, на высоте 450 метров. Из-за мелких технических неполадок МиГа высотомер давал неверные показания, когда самолет находился в пике. Возможно, Серегин пошел на снижение сквозь облачность, считая, что высота самолета над землей вдвое больше, чем на самом деле: в полете соответствующая разница во времени составляет всего несколько секунд, но она может оказаться решающей. Хватило ли этих нескольких секунд видимости, когда они вынырнули из-под облаков, чтобы Серегин понял, что непоправимо теряет высоту? А если да, то почему он не приказал катапультироваться еще до того, как самолет врезался в землю? По словам Леонова, минимальная высота для безопасного катапультирования из МиГа составляет 200 метров, не такая уж непоправимо огромная величина, а удар самолета о землю «брюхом» позволяет предположить, что Серегин, может быть, еще рассчитывал набрать высоту, вот почему он не отдал приказ катапультироваться. К тому же, как все отлично понимали, если он и рассматривал возможность выброситься из самолета, сама эта процедура могла вызвать некоторые затруднения. Через два десятка лет после расследования Игорь Качаровский, опытный авиаинженер, написал Сергею Белоцерковскому о своих наблюдениях: