Чтение онлайн

Американские астронавты 60-х очень гордились своими летными талантами, и работодатели из НАСА предоставляли им все возможности оттачивать эти умения в воздухе. В их распоряжение предоставили тренировочные реактивные самолеты «Нортроп Т-38», которыми они пользовались как личным транспортом, летая из одной базы НАСА в другую — из Техаса во Флориду, а оттуда — в Алабаму и обратно. Эти скоростные и легкие самолеты космической эпохи стали для них аналогом служебных автомобилей.

Напротив, пилоты, которых набирали для участия в советской космической программе из различных эскадрилий ВВС, к своему большому неудовольствию обнаруживали, что их летные часы существенно сократились и что теперь им запрещено совершать одиночные вылеты, каким бы ни был их воздушный опыт. Хотя база в Чкаловском, близ Звездного городка, так и напрашивалась в качестве тренировочного аэродрома, космонавтам доставались лишь весьма немногочисленные самолеты. За оснащение Звездного современными реактивными машинами всегда приходилось бороться, и здешнее руководство вынуждено было по большей части «реквизировать» эти летательные аппараты у конкурирующих организаций, в особенности у ВВС. Космонавт Владимир Шаталов, ставший руководителем Центра подготовки после того, как в 1971 году Каманина вынудили подать в отставку, описывал, как было тяжело добывать новые реактивные машины для Звездного городка: «Нам приходится тратить массу нервов на то, чтобы решать самые примитивные вопросы. К примеру, нужны три самолета. Вполне понятно, для какой цели, но, чтобы выбить нужные решения, нам приходится посетить Министерство финансов, Министерство военно-воздушного флота, обходить один кабинет за другим. А время уходит… Мы вынуждены ловчить… Самый сложный космический полет проще, чем все эти земные рогатки. Разве это нормально?»1

Каждому пилоту необходимо налетать минимальное количество часов за год, чтобы не потерять квалификацию. Космонавты в Звездном городке, которые хотели набрать вполне обычное число часов, вынуждены были делить между собой два тренировочных УТИ МиГ-15 [24] с тандемным креслом, едва ли не самые старомодные самолеты в советском арсенале. Первые одноместные истребители МиГ (с двигателями, которые были сделаны на базе разработок, украденных у компании «Роллс-Ройс») поступили на вооружение в далеком 1947 году. В течение 50-х они усовершенствовались, войдя в число самых грозных боевых машин в мире, но к концу 60-х эти устаревшие аппараты находились уже не в лучшей форме. Социалистические страны по-прежнему в больших количествах закупали их, но советские ВВС постепенно переходили на более современную технику. Когда Гагарину после гибели Комарова запретили космические полеты, он хотел показать себя на одном из этих более новых самолетов, но для начала ему требовалось серьезно наверстать упущенное.

Он был самым знаменитым летчиком в мире, но не самым опытным. Намеки на это до сих пор можно обнаружить в музее Звездного городка, где хранятся личные вещи Гагарина. Его журнал полетов — весьма почитаемый экспонат, однако содержащиеся в нем сведения обескураживают. К концу 1959 года, когда его зачислили в первый отряд космонавтов, он налетал в общей сложности 252 часа 21 минуту, из них всего 75 часов в качестве одиночного пилота МиГ-15, сначала в Оренбурге, а затем в Мурманской области, на авиабазе «Никель».

Для молодого лейтенанта ВВС, только начинающего карьеру, показатель не такой уж плохой, хотя большинство космонавтов из его группы имели за плечами около 1500 часов. Если бы он продолжал служить в военно-воздушных силах, он конечно же постепенно поднакопил бы летных часов и стал опытным пилотом истребителя. Но он утратил эту возможность, как только перешел в Звездный городок. За всю свою космическую карьеру, с 1960-го по 1968 год, он налетал лишь 78 дополнительных часов, причем ни один из этих полетов не был одиночным. Иными словами, он летал меньше 10 часов в год.

18 февраля 1968 года Гагарин наконец получил диплом Академии Жуковского, что существенно повышало шансы его карьерного роста, по крайней мере на Земле. Между тем пошатнулись позиции Николая Каманина, его непосредственного начальника в Звездном городке: ведь при катастрофе «Союза» погиб Комаров. Хотя Каманин не мог нести непосредственную ответственность за многочисленные технические неполадки, в числе прочих факторов приведшие к аварии, все же он был одним из армейских руководителей, давших санкцию на этот полет, и это вполне могло стоить ему должности. Существовала реальная возможность, что Гагарина произведут в генералы и назначат руководить подготовкой космонавтов вместо Каманина. Первого Космонавта беспокоило лишь то, как не потерять уважение других космонавтов: многие из них имели гораздо больше летного опыта, чем он, как резко не раз отмечал Береговой.

Борис Коновалов, журналист «Известий», писал: «Получалось нескладно: с одной стороны, все в один голос твердили, что профессия летчика необходима для космонавта. Ас другой — летные часы в подготовке стали сокращаться… Когда Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов, он твердо взял курс на полеты… Владимир Шаталов (один из космонавтов)… летал на истребителях самых последних марок. А здесь, в Звездном, по правилам ему положено было летать только с инструктором на учебном самолете. Абсурд»2.

Алексей Леонов оправдывает желание Гагарина вернуться — и вернуть других — обратно в небо: «Спрашивали: „Зачем ему обязательно летать?“ Затем, что в Звездном он занимал должность заместителя начальника Центра подготовки космонавтов, а для этого нужно быть безупречным пилотом». Иными словами, тот, кто учит других летчиков, должен сам быть хорошим пилотом, иначе ученики не будут его уважать. Валентина, жена Гагарина, намекала на проблемы, с которыми столкнулся ее муж, в интервью Ярославу Голованову 1978 года: «Трудным, очень трудным периодом было для него время, когда решался вопрос, запретят ему летать или нет. „А нужно ли вообще ему было летать?“ — спрашивают иные… Надо знать Юру… Беречься, щадить себя для него означало не жить. Небом он „болел“ неизлечимо. „Не расстраивайся“, — пыталась я успокоить его. „Как я могу руководить и готовить к полетам других, если не летаю сам?“ — обижался он на меня»3.

К марту 1968 года Гагарин не поднимался в небо уже пять месяцев. Он обратился за помощью к Владимиру Серегину, опытному пилоту и хорошему инструктору. В юности, сражаясь с фашистами, Серегин совершил 140 боевых вылетов. Если же учесть, что подтверждавшие подписи командиров удавалось получить не всегда, то можно заключить, что общее число его авиационных вылазок достигало двухсот. Он сбил 17 вражеских машин, тем самым попав в категорию асов. К концу войны ему было всего 24 года, и он стал самым подходящим кандидатом для того, чтобы пилотировать лучшие новые самолеты.

В 1968 году Серегину было под пятьдесят. Возможно, он стал староват и реакция у него притупилась? Вряд ли. В качестве пилота-испытателя он завоевал репутацию человека, умевшего находить выход из самых сложных ситуаций. 12 марта 1968 года он сел в новую модификацию МиГ-21 и прервал разбег перед самым отрывом от полосы. Он был уверен: что-то не так. Закатив машину обратно в ангар, он заставил механиков проверить двигатель. Но они не обнаружили никаких неполадок. Серегин снова вывел самолет на полосу и снова в последний момент остановился. Разумеется, при более пристальном осмотре механики нашли-таки проблему в двигателе. Эта история показывает, что пилот находился на пике внимательности, возраст не притупил его рефлексы и инстинкты.

Через две недели, 27 марта, Гагарин поднялся с аэродрома Чкаловский (база располагалась рядом со Звездным городком) на двухместном реактивном УТИ МиГ-15. На заднем сиденье расположился Серегин, выступавший в качестве инструктора. Целью полета было подготовить Гагарина к освоению более современного МиГ-17, чтобы, получив новую квалификацию, он смог навсегда распроститься со старым самолетом.

У Валентины был аппендицит, и она лежала в больнице. Гагарин собирался навестить ее вечером, после работы.