Чтение онлайн

За перевозку грузов по территории той или иной страны положено платить… Во времена СССР нам платили за транзит 15 миллиардов долларов. Сейчас — всего один миллиард. А объем товарооборота между Азией и Западной Европой в течение последних десяти лет значительно вырос и составил почти 238 миллиардов.

Грузы идут мимо нас. Идут через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море или по азиатским железным дорогам. Чехардой с реформами российские власти отпугнули владельцев грузов и лишили страну огромных доходов. Но как только в России появились первые признаки стабильности, грузоперевозчики стали возвращаться к нам. За первые пять месяцев текущего года объем транзита по Транссибу увеличился на 51 процент по сравнению с тем же периодом 99-го. Возить товары через Россию выгодно. Выгодно настолько, что ряд крупных западных корпораций готовы вкладывать деньги в наши дороги.

14 апреля 2000 года на свет Божий родился некий протокол о намерениях, где сказано: "Стороны констатируют, что Постоянный комитет Союзного государства России и Белоруссии готов создать компанию с целью развития инфраструктуры магистрали, включая автодорогу, железную дорогу, линию электропередачи и телекоммуникаций по маршруту Брест—Минск—Москва.

В качестве следующего шага компании "Ferrostaal AG", компания Groupe GTM и компания, которая будет создана при Постоянном комитете, в течение месяца должны проверить и проанализировать все существующие данные, необходимые для подготовки технико-экономического обоснования проекта.

Стороны договорились, что данные компании намерены разработать и внедрить инфраструктуру для магистрали, включая автодорогу, железную дорогу, линии электропередачи и телекоммуникаций по маршруту Брест—Минск—Москва".

Первоначальная стоимость проекта — 20 млрд. долл. Желающие заплатить эти деньги есть. Нет политического решения властей России и Белоруссии о начале строительства. Но теперь после заявления российского президента о необходимости ускоренного развития Дальнего Востока такое решение, вероятно, скоро появится.

Новая магистраль из Европы — это не только тьма новых рабочих мест в России и Белоруссии, но и новые колоссальные грузопотоки в наши дальневосточные порты. У нас есть шанс связать Европу и Азию надежными, бесперебойно действующими магистралями и на том озолотиться. Так быть или не быть транспортному и коммуникационному проекту XXI века?

Подготовкой проекта руководит государственный секретарь России и Белоруссии Павел Бородин. О нем, как известно, в лужковско-гусинской прессе сказано много нелестного. Но всем известно и то, что он никогда и нигде каши не испортил. Все, за что Бородин брался, с блеском доводилось до конца. И есть основания полагать, что протокол о намерениях по проекту века не сведется лишь к благим намерениям.

Николай МИХАЙЛОВ

Предлагаем на продажу новые колесные экскаваторы Hyundai 7 по невероятно выгодным ценам, звоните, договримся!

В советское время горьковский (теперь нижегородский) завод "Красное Сормово" входил в число важнейших предприятий нашего ВПК. Когда-то здесь ковалась военно-морская мощь СССР и строились лучшие в мире подводные лодки. Казалось, что какие-то трудности в работе предприятия могут возникнуть разве что в случае Третьей мировой войны. Все изменилось после гибели Советского Союза, когда финансирование ВПК было резко сокращено и руководители оборонных предприятий были выброшены в водоворот неуправляемого "дикого рынка".

Разные директора в ту пору вели себя по-разному. Одни стремились во что бы то ни стало сохранить стратегическое производство, необходимое для страны, вели борьбу за полноценный оборонный заказ, отстаивали очереди в правительственные кабинеты, требовали, убеждали, просили.

Другие же внимательно изучали новые законы о пресловутой приватизации, думая о том, как из назначенных государством руководителей предприятий превратиться в их "полноправных собственников". Перспектива была действительно очень заманчивой. Одно дело — руководить заводом по контракту, получать раз в месяц зарплату, нести ответственность за все, что происходит на производстве. И совсем другое — чувствовать себя полноценным "фабрикантом", перед которым рабочие почтительно "ломают шапку", трепещут инженеры и с которым водят дружбу банкиры.

Это была серьезная дилемма. Надо было выбирать между подвижнической борьбой за возрождение российской промышленности и построением "светлого капиталистического будущего" для себя и своей семьи. Тем предприятиям, руководители которых выбрали первое, прямо скажем, повезло. А "Красному Соромову" не повезло.

В 1991 году на заводе была построена последняя подводная лодка. Руководство завода во главе с директором Н.Жарковым решило свернуть "неперспективное" военное производство. Отказались и от проекта создания центра дизельного подводного машиностроения на базе нижегородских предприятий и конструкторских бюро (проект был все-таки реализован позднее в Санкт-Петербурге).

Конверсия на "Красном Сормове" шла полным ходом. Шел на металлом титановый корпус уникальной "Барракуды", строившийся в течение нескольких лет, неуклонно сокращались объемы военного производства. (Кстати, и по сей день никто не знает, куда пошел уникальный титановый лом и кто получил за это огромное вознаграждение). Одна за другой останавливались производственные линии. На текущий момент доля продукции оборонного назначения у "Красного Сормово" составляет менее одного процента общего объема производства. Сегодня от прежнего гигантского комплекса ВПК, выпускавшего огромные субмарины, остались лишь две линии оборонного назначения — производства торпедных аппаратов и подъемно-мачтовых устройств. В каком-то смысле можно сказать, что "Красное Сормово" разделило судьбу страны, от прежнего могущества которой осталась сегодня только бледная тень.

Параллельно с развалом производства росло и благосостояние директора завода и его ближайших приближенных. И сегодня г-ну Жаркову осталось совсем недолго ждать того момента, когда состояние его семейства перевалит за миллион долларов. Так что, если рассматривать стратегию руководства заводом сквозь призму личных "экономических" интересов его руководства, то это, безусловно, очень успешная и просто блестящая стратегия.

Однако обратимся к фактам. По оценкам экспертов фондового рынка (данные Нижегородского телеграфного агентства), на 15 июня текущего года директорской семье принадлежат 27 274 акций завода, общая стоимость которых оценивается в 725 тысяч долларов. Интересно, что тремя месяцами ранее директору Жаркову Н.С, его жене Жарковой А.А. и дочери Жарковой Г.Д. принадлежали всего 23 598 акций на сумму в 620 тысяч долларов. Таким образом, с апреля по июнь состояние директорской семьи выросло на целых 100 тысяч долларов! Не забывают о себе и ближайшие соратники директора — исполнительный директор завода Константинов, директор по экономике Брызгалов, начальник финансового отдела Близнюков и начальник финансового отдела Родин.

Этим "труженикам оборонного комплекса" вместе с их семьями принадлежат пакеты акций стоимостью от 164 до 252 тысяч долларов. А еще нескольким выдающимся представителям заводской адми- нистрации рангом пониже принадлежат пакеты акций стоимостью "всего лишь" в 60 тысяч долларов. Простым рабочим такие деньги даже и не снились!

Интересно, что коллеги господина Жаркова (вместе с семьями, разумеется), не отставали от своего руководителя и за последние месяцы тоже прикупили солидное число акций, увеличив свои капиталы на десятки тысяч долларов. Всего же "директорская группировка" только за истекшие три месяца (за счет предприятия) скупила акций на сумму, равную ежемесячной зарплате нескольких тысяч рабочих "Красного Сормова" (около 300 тысяч долларов).

На самом заводе, в свою очередь, крайне недовольны таким оборотом событий и говорят, что деньги, которые могли пойти на те же самые зарплаты и техническое перевооружение завода, "перекочевали в директорскую мошну".

В былые времена к Жаркову явно благоволили пресловутые "реформаторы", которые удостоили завод в 1997 году звания одного из лучших предприятий в России. Это как раз было время, когда Немцов, Кириенко (начинавший на "Красном Сормово" свою трудовую биографию") и Бревнов перекочевали из Нижнего в Москву, угнездившись в правительственных кабинетах.