Чтение онлайн

Карл Овберг уже находится на трапе по пути наверх. И когда паром первый раз ложится на правый борт, он вынужден использовать перила трапа вместо ступеней.

Пер-Эрику Эрнстену только что удалось натянуть брюки, когда вся мебель его каюты ринулась к правому борту. Он оставляет все как есть и мчится в коридор, а затем к трапу, ведущему на палубу VII, где находятся спасательные средства. Поскольку его каюта располагалась на палубе VI, вблизи трапа, ему потребовалось не более трех-четырех минут, чтобы добраться до этого трапа.

Старший механик Маргус Треу слышит сообщение Сильвера Линде, ведущего переговоры по своей портативной рации. Он озабочен и торопится в машинное отделение. Прибыв туда, он видит на мониторе, как забортная вода поступает по обеим сторонам носовой въездной рампы, однако сама рампа остается закрытой. И лишь через щели ее створок бьют фонтаны воды.

Около 1.05. Крен на правый борт увеличивается. Карл Овберг наконец-то добрался до спасительной верхней палубы. Вместе с другими пассажирами он пытается освободить от креплений спасательный плот. Однако без успеха. По палубной трансляции кто-то объявляет: «Мистер Скайлайт…», что ему ни о чем не говорит. В действительности это объявление, произнесенное полностью, звучит так: «Myster Scyligt to Number One and Two» — и представляет собой зашифрованный приказ команде, пожарный код, с помощью которого вахтенный офицер в ходовой рубке приказывает команде стать по постам пожарной тревоги.

Эскиз, сделанный Хенриком Силласте: авторампа в момент погружения «Эстонии» оставалась закрытой. Имело место лишь незначительное просачивание воды по бокам створок ее запирания

Пер-Эрик Эрнстен взбегает по трапу. На уровне палубы VII он догоняет трех членов экипажа, которые по внутреннему ходу следуют из кормовой части, где располагаются каюты команды. Пер-Эрик идет вслед за ними, полагая, что уж они-то знают, что делать в этой обстановке. Пер-Эрику бросается в глаза, что люди тепло одеты и каждый из них несет с собой сумку.

Позднее выяснится, что эти люди несли с собой весь комплект, необходимый в таких случаях: личные вещи, паспорта, деньги и т. п.

Очень примечательное обстоятельство в свете того, что большинство из числа пассажиров не имели ни одной лишней секунды, чтобы натянуть на себя хоть какую-нибудь одежду. Может быть, эти люди заранее знали о предстоящей гибели парома? Как они могли так быстро собрать все свои вещи?

1.10 — 1.15. Главные двигатели судна останавливаются, а несколько позднее останавливаются и дизель-генераторы.

Около 1.20. Четвертый вахтенный офицер запрашивает механика Маргуса Треу, не может ли он перекачать балластную воду из креновых цистерн правого борта в цистерны левого или пресную воду из других цистерн в цистерны левого борта.

Треу отвечает, что это невозможно. Теперь крен быстро увеличивается. Маргус Треу отправляет двух своих коллег к аварийному выходу через дымовую трубу.

Он уже пытался перекачивать водяной балласт, однако из-за сильного крена помпы ловили только воздух. Вскоре из-за сильного крена происходит автоматическая остановка как главных двигателей, так и дизель-генераторов, вследствие чего полностью прекращается электроснабжение. К счастью, автоматически запустился аварийный дизель-генератор и некоторые важнейшие потребители электроэнергии вновь заработали, но ничего большего механик сделать уже не мог.

Многие из спасенных впоследствии сравнивали процесс погружения судна в пучину как «проседание, как движение часовой стрелки».

Маргус Треу посылает Хенрика Силласте и Ханнеса Кадака к аварийному выходу, расположенному в дымовой трубе. Последнее, что видит Хенрик Силласте на контрольном мониторе, прежде чем покинуть машинное отделение, — это все еще запертая въездная рампа автопалубы и крыша какого-то грузовика, который наваливается на передающую телевизионную камеру.

1.22. Регистрируется первый официальный сигнал бедствия MAYDAY.

В 1.22 «Эстония» посылает первый, слабый в техническом отношении сигнал бедствия MAYDAY. Некоторые суда его принимают, но поскольку сигнал передавался, как предполагают, с портативного передатчика малой мощности, то был едва слышим. Такой способ передачи в эфир сигнала бедствия очень необычен, поскольку всякое судно, в том числе и «Эстония», оборудовано стационарной системой подачи сигналов бедствия, которые могут быть приняты во всем бассейне Балтийского моря. Считается невыясненным, почему вахтенные офицеры «Эстонии» не использовали эту установку.

1.24. Четырнадцать судов, находящихся в пределах Балтийского моря, и береговая охрана Финляндии в городе Турку снова слышат сигналы бедствия «Эстонии», которые были прямо адресованы финским паромам «Силья Европа» и «Мариэлла». Радиообмен между «Эстонией» и другими паромами с этого момента записывается. Третий вахтенный офицер «Эстонии» Андрес Таммес сообщает о крене в 20–30 градусов на правый борт и об отключении электропитания.

В 1.24 на «Силья Европу» и «Мариэллу» по каналу 16 от «Эстонии» поступают запросы. В этих обращениях заметно чувство растерянности. С «Эстонии» говорит второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу, отвечает офицер Тейо Карл Петер Сеппелин.

Вполне возможно, что вахтенные офицеры «Эстонии» уже достаточно долго посылали в эфир сигнал бедствия, однако их просто никто не услышал. В этом районе моря тогда были зафиксированы сильные радиопомехи, и вахтенные офицеры других судов, находившихся поблизости, позднее рассказывали, что они не могли установить радиоконтакты, и прежде всего с радиостанциями в Финляндии и Швеции.

Изучая радиообмен между «Эстонией» и «Силья Европой», удивляешься тому, что третий вахтенный офицер Андрес Таммес так говорит о крене от 20 до 30 градусов и полном отключении электропитания, будто это создавало препятствия для определения местоположения судна. В действительности такое просто невозможно, поскольку прибор для определения координат, имевшийся на «Эстонии», располагал автоматикой записи, которая даже при полном отключении электропитания имела возможность определять координаты в течение примерно часа после отключения бортового энергоснабжения. То обстоятельство, что примерно через шесть минут после отключения электропитания паром уже полностью лег на борт, позволяет сделать вывод о том, что вахтенные офицеры к этому моменту уже повисли на левом борту и были не в состоянии считывать показания этого прибора.

Путем речевого анализа записей радиообмена позднее стало возможно установить, что радиопереговоры вели трое разных людей. Вначале это был второй вахтенный офицер Торми Эйнсалу, затем свободный от вахты третий вахтенный офицер Андрес Таммес и, наконец, первый вахтенный офицер Юхан Херма. Голос последнего можно узнать лишь в завершающей части записи, когда он сообщает своему коллеге на «Силья Европе» определенные им координаты.

Можно предполагать, что Юхана Хермы вначале на мостике не было и что он смог, двигаясь по коридору и двум трапам, очень быстро подняться в ходовую рубку, после того как паром уже лег на правый борт. Также быстро поднялся в рубку и Андрес Таммес, когда судно резко накренилось.

Поскольку координаты судна сообщил по радио Юхан Херма, то кажется весьма вероятным, что он сумел еще раз добраться до середины палубы ходовой рубки, чтобы считать показания прибора — определителя координат. И именно по этой причине его голос звучит так, будто бы он сильно удален от микрофона радиостанции. Голос капитана Андрессона на записи отсутствует вообще. Где он находился во время гибели парома, установлено так никогда и не было, или же эти сведения просто не опубликовались.

Сигнал бедствия «Эстонии» слышали в общей сложности 14 судов, находившихся неподалеку от места катастрофы. Эти суда, услышав сигнал бедствия, сразу же поспешили на помощь «Эстонии».