Гибель парома «Эстония». Трагедия балтийского «Титаника»
Шрифт:
Дополнительно следует также поставить вопрос, почему до сего дня не понесла никакой ответственности аварийная комиссия, которая так беззастенчиво сфальсифицировала важнейший доказательный документ и, вопреки здравому смыслу, приобщила к делу фальшивку.
Около 16.00. Капитан Арво Андрессон вернулся на паром около 16.00, что впоследствии подтвердили члены команды. В это время происходила смена вахты, поскольку каждый сменный экипаж парома делился на три вахты.
На борту «Эстонии» в ее последнем рейсе, согласно подписанной капитаном судовой роли, находилось 162 человека экипажа.
Сопроводительное письмо с рукописными добавлениями, доказывающими тот факт, что о серьезных технических неполадках на пароме было известно комиссии
Оригинал протокола судовой инспекции
Фальсифицированный протокол
В это число, естественно, не входил обслуживающий персонал ресторанов, баров, магазинов и развлекательных центров, который не рассматривался в качестве членов экипажа парома. Численность персонала — 27 человек. Таким образом, фактически на борту парома находилось, включая и шведских лоцманов с женами, 195 человек команды. Из них в технической сфере было занято 30 человек. В это число входили лица вахтенной службы в ходовой рубке, механики машинного отделения, палубная служба (боцманы, матросы, рабочие автопалубы). Но еще большее число людей было занято приготовлением пищи, обслуживанием ресторанов, кают, бортовых магазинов.
В команде было 174 эстонца, 13 шведов, один финн и один русский. Восемь шведов и финн выполняли руководящие функции в сфере обслуживания кают и ресторанов. К этой группе принадлежала и Карита Баразин-ски. На борту находился также еще один швед, капитан Юрий Аавик, советник по вопросам навигации.
Среди спасшихся в этой катастрофе был очень высок процент членов экипажа, а именно из 137 выживших 45 человек были членами экипажа.
Этот факт позднее заставил призадуматься членов комиссии JAIC, поскольку лица, поступающие на судовую службу, должны в первую очередь думать о спасении пассажиров, а не о собственной безопасности. У каждого члена экипажа имеется свое определенное место по аварийному расписанию и определенный круг обязанностей по спасению пассажиров. Это четко отражено в судовых планах спасательных работ, в так называемой роли обеспечения безопасности. Поэтому пассажиры вправе надеяться, что в случае бедствия команда судна укажет, как им следует поступать.
Многие из спасенных позднее будут говорить о том, что во время кораблекрушения они не заметили какой-то особенной помощи со стороны членов экипажа. Лишь немногие нашли время, чтобы хотя бы раздать людям спасательные жилеты и спустить на воду спасательные средства. Зато большая часть команды была занята исключительно обеспечением собственной безопасности, поспешив занять места в спасательных шлюпках и плотах. Одним из таких немногих членов команды был и второй капитан Аво Пихт. Многие спасшиеся вспоминали, как он, находясь на левом борту парома, раздавал спасательные жилеты, подавал команды и всячески стремился организовать эвакуацию людей.
18.00. На автопалубу парома начинается погрузка автотранспорта. Проводится обыск судна на предмет обнаружения закладки взрывного устройства.
Загрузка автопалубы производится в полном соответствии с установленным порядком. Прежде чем автотранспорт въезжает на палубу, его обследуют сотрудники таможенной службы порта. Кроме того, таможенники заполняют соответствующий регистрационный документ, так называемый Castom List, и лишь после этого транспортное средство допускается к погрузке и размещению на палубе под наблюдением погрузочной службы парома. Затем работники терминала компании «Эстлайн» составляют карго-лист (карго-манифест), в котором перечисляются все транспортные средства и контейнеры, загруженные на паром. Оригинал этого документа обычно оставлялся на борту парома до его прибытия в порт Стокгольма, а его машинописная копия оставалась в конторе таллинского терминала.
Так все происходило и перед выходом в рейс «Эстонии» и в последний раз, но с небольшими отличительными особенностями. Офицер команды, ответственный за погрузку, собственноручно внес в карго-лист сведения о последней прибывшей на погрузку грузовой машине, не включив все необходимые данные по ней. Карго-лист компании «Эстлайн» обычно сразу же по выходе парома в море передавался по факсу в офис компании в Стокгольме. Такова была обычная, установленная правилами процедура, которая повторялась уже сотни раз. Однако на этот раз таможня не получила документа. И даже на следующий день, к удивлению руководителя таможни Карла Хеллермана, документ не был введен в факс-аппарат. И лишь после настойчивых запросов шведской таможни туда наконец был передан карго-лист.
Этот документ был также приобщен аварийной комиссией к прочим материалам следствия, но ни комиссия, ни полиция или прокуратура никогда не предавали гласности сведения о том, проводили ли они отдельное расследование по вопросу груза «Эстонии».
Через пять лет после гибели «Эстонии» члену экспертной немецкой группы капитану Хуммелю удалось заполучить копию перечня груза парома, в котором имеется рукописная пометка о еще одной грузовой машине, которая не фигурирует в карго-листе компании «Эстлайн».
Скорее всего, в этих двух в последнюю минуту оформленных машинах находилась контрабанда. Но что это была за контрабанда, теперь установить не представляется возможным. Но обычно в качестве таковой фигурировали наркотики, алкоголь, оружие, металлы и даже люди. Всякий вид нелегальных грузов обслуживался наиболее авторитетными группами организованной преступности. И это было хорошо известно и эстонской полиции, и таможенным службам.
Например, руководитель таможенной службы Таллина Томас Уду во время интервью, которое он дал мне весной 1996 года, показал статистику эстонской таможенной службы, из которой было хорошо видно, в каких огромных количествах конфисковались наркотики, алкоголь, оружие, продукты атомной промышленности и цветные металлы. Он сказал при этом: «Все это вывезено контрабандным путем из России и частично находится в транзите в Финляндии и Швеции. Здесь и металлы местного производства, металлолом и металлоизделия, украденные с бывших складов российской армии, а также среди этого присутствуют и металлы, украденные с предприятий Эстонии». Карл Хеллерман, служащий шведской таможни в Стокгольме, подтвердил достоверность сведений, сообщенных мне его эстонским коллегой, в интервью, данном им весной 1996 года, дополнив своего коллегу рассказом о других путях контрабанды и приемщиках краденых металлов: «Это сталелитейные предприятия и фабрики, находящиеся здесь. И я уверен, что к тому же часть контрабанды транспортировалась в Европу. Но все же в основном грузы оседали на шведских сталелитейных предприятиях».
Таким образом, можно считать твердо установленным, что в свой последний рейс «Эстония» перевозила в числе прочего и две грузовые машины с контрабандой, из которых одна вообще не была зарегистрирована по форме, а другая зарегистрирована без приведения всех необходимых данных, лишь записана в карго-лист, и то от руки.
Эти факты и обстоятельства так и не стали предметом изучения для комиссии JAIC. Ими пыталась заниматься лишь эстонская полиция, даже опубликовав результаты своих расследований. И остается лишь надеяться на дальнейшее освещение фактов, которые были выявлены в процессе проведенного в начале 2001 года опроса свидетелей [9] .
9
В информационной записке «Доверительные сообщения» № 3394 от 20.02.2001 года говорится: «Теперь у эстонских служб безопасности имеются результаты опроса российских военных, содержащие сведения, вызывающие серьезные опасения относительно ушедшего вместе с паромом на дно груза: на пароме могли быть наряду с частями ракет также и изделия из урана, плутония и кобальта. Отправителями этого опасного груза, согласно полученным данным, могли быть различные военные ведомства России, а также отдельные липа этих ведомств, действовавшие на собственный страх и риск. Никаких данных об адресатах грузов пока нет. На фоне всего этого особое беспокойство вызывает предлагаемая впервые в истории мореплавания идея захоронения останков погибших под бетонной оболочкой. В действительности при этом преследуется вовсе не задача сохранения останков, а скорее ставится цель недопущения в Балтийском море радиоактивного заражения. О количестве и существующей защите этих веществ на борту парома еще ничего не известно. В случае недостаточной защиты уже в скором времени можно ожидать рассеяния радиоактивных материалов в водах Балтики.
Карго-лист эстонской таможни с записью о последней прибывшей на паром машине
Карго-лист пароходства; здесь указано на одну грузовую машину меньше, чем в таможенном документе
Но если мафиозные группировки, какими бы они ни были, не имели интереса в потоплении «Эстонии», поскольку для процветающей практики перевозки контрабанды на этом пароме последний представлял для них интерес как перевозящий их контрабанду, то можно с полной уверенностью утверждать, что группировки не могли быть причастны к потоплению парома. Эти мои соображения подтвердил и тогдашний шеф полиции Анн Сенник в интервью, которое он дал мне в мае 2001 года:
Ютта Рабе. Играла ли какую-нибудь роль в деле «Эстонии» мафия, шантажисты или вымогатели денег? Было ли это предметом расследования со стороны полиции?
Айн Сеппик. Да, мы расследовали это, но ничего подобного не обнаружили.
Однако о том, что часть груза, а именно совершенно легального, с большой степенью вероятности сыграла свою роковую роль в кораблекрушении, я расскажу в последующих главах.