Чтение онлайн

Вопрос, будут ли еще проводиться расследования по делу «Эстонии», остается открытым, поскольку не ясно, сумеет ли прокуратура Германии с ее твердым желанием продолжить расследование, пробить решение этого вопроса в Швеции. Хочется надеяться, что немецкие инициаторы продолжения расследования проявят должную настойчивость.

Собственно говоря, уже даже проект по исследованию образцов металла, который поддерживает подозрения в отношении взрывного воздействия, должен бы быть достаточным основанием для начала такого расследования. К этому, собственно говоря, и призывает Швецию и Финляндию резолюция SOLAS № А.849 (20) и ее комментарий А.884 (21), поскольку там сказано:

«Возобновление расследования:

…в случае появления новых доказательств, указывающих на обстоятельства морской катастрофы, которые могут существенно изменить представления о ее причинах, государства должны заново перепроверить результаты своих прежних расследований».

Уже в 1997 году Анди Мейстер в своей книге «Неоконченный вахтенный журнал» написал: «…с другой стороны, нельзя исключить и возможность подрыва».

Повреждения в носовой части охватывают большую площадь:

1. Пробоина в носовой переборке по правому борту, из которой в 2000 году взяты пробы металла

2. Лежащий несколько ниже этой переборки по правому борту замок носового устройства запирания визира.

3. Расположенный ниже край авторампы, там, где смыкаются собственно палуба и автопалуба.

Все повреждения в этом районе, по мнению экспертов [46] , несут характерные, видимые глазом признаки взрыва: там, где было вырваны отверстия в корпусе, их края выглядят подобно распустившимся тюльпанам, но с острыми краями, а также сильными вздутиями металла, которые возникают только при быстром, подобном удару, расплавлении.

Можно предположить, что имело место не менее трех взрывов. Бросается в глаза то обстоятельство, что на противоположной стороне, по левому борту, был обнаружен оранжевый пакет, предположительно не-взорвавшийся заряд. Пакет с зарядом был сразу же зафиксирован видеокамерой робота после гибели «Эстонии». Он находился примерно на высоте запорного устройства носового визира, по левому борту. Здесь не было разрушений подобных тем, которые наблюдаются со стороны правого борта.

Поскольку процесс погружения «Эстонии» свидетельствует о более серьезном разрушении корпуса, пробоине где-то в носовой части со стороны правого борта, эксперты исходят из того, что имелось еще одно взрывное устройство, видимо, на автопалубе. А именно где-то ближе к носу парома. Взрыв этого заряда, по всей вероятности, пробил корпус судна ниже ватерлинии. Возникший вследствие этого прорыв воды внутрь корпуса и вызвал резкий крен судна на правый борт, а также явился причиной того, что пассажиры, каюты которых располагались под автопалубой, незамедлительно забили тревогу — их палубу стала заливать вода.

Во время водолазной экспедиции в августе 2000 года удалось осмотреть лишь незначительную часть этой пробоины. Видеосъемка же была произведена в процессе подготовительных работ по бетонированию корпуса «Эстонии» в 1996 году, которые были начаты по инициативе шведского правительства. Вокруг корпуса «Эстонии» насыпали вал из 385 тысяч тонн песка — для того чтобы стабилизировать корпус, как гласило обоснование операции. А то обстоятельство, что в одном месте песок был насыпан в виде холмика, указывает, что при этом преследовалась какая-то цель. Беседы, которые я имела с вышеупомянутыми специалистами по взрывотехнике, позволяют мне рассматривать версию, озвученную спасшимися пассажирами: люди рассказывали о резких, похожих на выстрелы звуках со стороны носовой части парома, раздававшихся через некоторые промежутки времени.

Подозрительный пакет на правом борту автопалубы. Невзорвавшийся заряд?

Я полагаю, что это были звуки взрывов.

Скорее всего, отдельные заряды были закреплены на боковых затворах носовой рампы и на передней переборке. А по крайней мере один заряд — на автопалубе, также в передней части правого борта. Поскольку звуки, похожие на выстрелы, раздались незадолго до 1.00, то я делаю из этого вывод, что все заряды должны были взорваться одновременно, и лишь из-за десинхронизации часовых механизмов взрывы последовали с некоторой незначительной разницей во времени. Дальнейшие сотрясения и вибрации, которые ощущались по всему судну и описывались пассажирами почти одинаково, указывают, по моему мнению, на отдачу, которая характерна для любого взрыва. Взрыв в районе носового визира привел к тому, что тот сначала просто отвалился и лишь на более поздней стадии окончательно оторвался от корпуса. Взрыв на автопалубе, как я предполагаю, причинил еще одно повреждение корпуса в носовой части судна, ниже ватерлинии. Вследствие этого вода смогла проникнуть на нижнюю палубу, и при этом воздух естественным образом вышел наружу. Вот почему паром так стремительно затонул.

Внешний вид и интенсивность изменений кристаллической структуры образцов металла, взятых в местах возможного воздействия взрыва, позволяет высказать предположение о том, что взрывчатое вещество не находилось в непосредственном контакте с металлом корпуса судна, то есть что промежуток между взрывчаткой и корпусом был чем-то заполнен. Согласно высказываниям экспертов, это мог быть любой материал, который способен опрессовываться во время взрыва и, таким образом, поглощать часть энергии взрыва. Это мог быть и песок, и текстиль, и древесина, и пластик, и даже просто воздух.

К сожалению, произведенный анализ образцов металла не позволил сделать однозначный вывод о применении взрывчатого вещества. По этой причине собранные доказательства пока еще не позволяют сделать стопроцентно доказанный вывод о возможных исполнителях этого преступления.

В течение 1993 и 1994 годов неоднократно раздавались угрозы проведения взрывов на судах. Нити заговора тянулись в Таллин и из Таллина [47] , и эти угрозы касались не только «Эстонии», а, следовательно, и компании «Эстлайн», но и финской судоходной компании «Силья».

Скрытые причины возникновения таких угроз были различными.

Леннарт Альберг, сотрудник шведской службы спасения RITS [48] и один из ответственных чиновников по вопросам безопасности, назвал в качестве одного из основных мотивов шантаж. «Либо вы платите, либо мы подкладываем бомбу» — так сформулировал Альберг большую часть гипотетических угроз. Скрывались ли за этими угрозами отдельные лица или целые мафиозные группы — ответить на этот вопрос он был не в состоянии, поскольку факты угроз так и не были до конца расследованы. И руководство судоходных компаний старалось о них не распространяться, чтобы не пугать пассажиров. Лишь один раз удалось задержать подозреваемого в шантаже. Эстонская полицейская статистика свидетельствует, что в 1994 году было сделано сто двадцать пять угроз закладки бомб, причем, к сожалению, из этого числа не были выявлены отдельно угрозы, касающиеся судов. Эстонцы были обеспокоены таким развитием событий и начали создание специальных соединений для борьбы с терроризмом, которые должны были подчиняться министерству внутренних дел.

То, что администрация компании «Эстлайн» была хорошо осведомлена об этих угрозах, нашло отражение в высказываниях тогдашнего директора компании Йохана Янссона и его заместителя Тойво Ниинаса. В день гибели «Эстонии» они, совершенно ошеломленные этим событием, высказывались в том смысле, что за катастрофой кроется террористический акт. Однако позднее они уже воздерживались от подобных высказываний.

Организация RITS провела на различных судах в течение 1993 и 1994 годов учения по борьбе с угрозой взрывов с использованием самых изощренных сценариев. Одно из самых больших учений было проведено на «Эстонии» 2 февраля 1994 года. Но вот что больше всего удивляет при этом: сценарий этого учения читается сегодня как точное описание событий ночи с 27 на 28 сентября 1994 года. Даже место, где начинаются согласно сценарию нештатные события, в точности совпадает с тем, где сегодня на дне лежат останки «Эстонии».

Вот выдержка из сценария учения по предотвращению подрыва парома, составленного организацией RITS:

2 февраля 1994 года.

Фон, на котором развертывается учение.

Компания «Эстлайн» уже в течение длительного времени подвергается угрозам закладки бомб на ее суда. Угрозы поступают к руководству компании по телефону в ее офис в Вартхамме, Стокгольм, и каждый раз в эти моменты паром «Эстония» находится у причала в Вартхамме. При получении угроз руководство компании сразу же сообщало о них полиции, которая в свою очередь начинала обследование помещений парома с использованием служебных собак. Во всех случаях наличие взрывчатки не подтверждалось. Во вторник 2 февраля 1994 года в 18.00, через полчаса после того, как «Эстония» покидает порт Стокгольма, в компанию снова поступает по телефону угроза подрыва парома. Звонивший плохо говорит по-шведски; он сообщает, что на борту «Эстонии» заложено несколько бомб, их заряды будут подорваны в случае, если шантажист не получит крупную сумму денег.