Чтение онлайн

Полагаю, что штаб-квартира Chery требовала все более громких отчетов о количестве продаж, поэтому, говоря начистоту, и послепродажное сопровождение было отложено на потом, и дилерская сеть прирастала, в основном, экстенсивным путем. Вероятно, руководители Chery были настолько опьянены своими успехами, что предложения и замечания дилеров о том, что принятая на вооружение стратегия к добру не приведет, просто игнорировались. Тогда еще никто не предполагал будущих кардинальных изменений, равно как никто не предвидел наращивания давления со стороны регулирующих государственных органов и средств массовой информации.

Это был период эйфории, на волне которой, ряд известных авторитейлеров – «Атлант М», «Автомир», «Элекс Полюс», «Автопассаж» начали планировать и реализовывать свои китайские проекты. Да и такие звездные игроки, как «Рольф» и «Major» неоднократно были замечены в Китае.

На общем фоне радужных ожиданий дальнейшего роста продаж, который наблюдался в период 2007 и первой половины 2008 годов, взаимное движение китайских автопроизводителей и российских дистрибьюторов, навстречу друг другу, продолжилось. Опять попытался войти в ту же реку «Инком Авто», разрабатывая очередной китайский проект, в рамках которого на заводе «АМУР» в Свердловской области, собирались методом «отверточной» сборки китайские седаны Geely CK и джипы Landmark. В том же году «Автопассажем» был выведен на рынок компактный хэтчбек FAW Vita (в Китае суперпопулярный Xiali), а «Атлантом М» – целый букет брендов – Landwind, Brilliance, Changfeng, Jinbei и Shuanghuan. Да и «Ирито» добавила к Great Wall новые бренды —BYD и Hаfei.

Китайские автопроизводители завороженные прогнозами о бесконечном потенциале российского рынка и подталкиваемые собственными правительством удвоили свои усилия. Проявляли активность Changan, Zotye, JAC, Maple, а Haima так и вовсе заявила о подписании меморандума о сотрудничестве, а чуть позже и дистрибьюторского договора с «Элекс Полюс». И все же, все эти проекты так и остались нереализованными или носили чисто декоративный характер. Тем не менее, 2007 год, за который было продано более пятидесяти тысяч китайских автомобилей cтал, одним из самых успешных для них, в новейшей истории России. Необходимо, правда, отметить, что семьдесят процентов продаж, опять-таки, пришлось на одну Chery.

В начале 2008 года автомобильный рынок в целом и его «китайский» сегмент продолжили по инерции расти. Однако прозвенели и первые тревожные звоночки, в частности, налоговые неприятности «Автотора» и крепнущая антикитайская кампания в ряде изданий. Вот лишь некоторые говорящие за себя заголовки статей из популярных журналов: «Жертвы давления»; «В хлам»; «Овария». На этом субъективном фоне, вступили в действие экологические нормы Евро 3, предъявляющие новые требования к автомобилям, что вынудило одних китайских автопроизводителей увеличить отпускные цены, а других заставило искать новые рынки сбыта в Африке и Центральной Америке.

Из других знаковых событий первой половины 2008 года следует отметить дистрибьюторские метания Geely и Brilliance, выход из китайской темы «Атлант М» и «Элекс Полюс», а также подписание «Рольфом» в лице «Ред Дрэгон» соглашения с тем же Geely. Второе полугодие было отмечено дальнейшим давлением на «китайцев», что в частности проявилось в ужесточении сертификационных требований к автомобилям и введении в действие запретительной по сути пошлины на ввоз кузовов в сборе. В результате, по итогам года ряд китайских брендов вообще ушли из России, а лидер Chery зафиксировал двукратное падение продаж. И все же, в основном за счет первого полугодия итоговые продажи выглядели совсем неплохо. Было продано порядка сорока тысяч автомобилей китайского происхождения.

В 2009 году практически прекратился прямой ввоз автомобилей из Китая и на рынке остались лишь закупленные дистрибьюторами еще в 2008 году несколько тысяч Geely, BYD, Great Wall, а также остатки собранных в России Lifan и Chery. По истечении первых трех кварталов года, все вышеуказанные бренды могут также исчезнуть с рынка, если не будет найдено решение, позволяющее собирать автомобили в России.

Необходимо отметить, что напуганные перспективой потери российского рынка, ряд китайских компаний демонстрировали готовность предпринять конкретные шаги по выстраиванию цивилизованного бизнеса в России. Во всяком случае, на словах…

Под цивилизованным подходом я понимаю китайские инвестиции в логистику, сертификацию и производство, наряду с сотрудничеством с одним из известных и компетентных российских авторитейлеров, в качестве дистрибьютора. На мой взгляд, эксперимент с китайским дистрибьюторством, я имею в виду Chery Rus, нельзя назвать успешным, так как элементы «китайскости» все-таки превалировали в его деятельности.

Так можно ли назвать итоги «китайской» пятилетки в России однозначно положительными или отрицательными? Очевидно, нет. Скорее, эти пять лет дали некую информацию к размышлению, которая может оформиться в планы или проекты, успех которых будет зависеть от того, насколько все участники процесса усвоили уроки прошлого и сделали из них правильные выводы. Ну а самый главный итог «китайской» пятилетки, на мой взгляд, это то, что автомобили из Китая стали восприниматься большинством населения России как вполне приемлемый объект приобретения и эксплуатации.

Известный британский писатель Редьярд Киплинг как-то сказал: «Восток это Восток, а Запад это Запад, и им не встретиться никогда». Вспоминая несколько лет «китайского» периода своей жизни я понимаю, что он был абсолютно прав.

У читателя может сложиться впечатление о моем излишне критичном отношении к китайцам. На самом деле, это не так. Во-первых, я не считаю возможным оценивать в терминах «плохой» или «хороший» более миллиарда людей, говорящих на множестве языков и диалектов, а также исповедующих самые различные религии. Во-вторых, китайцы, несмотря на несколько тысячелетий истории своей страны, во многом напоминают детей в своей непосредственности и, одновременно, непредсказуемости. Другое дело, что дети имеют свойство взрослеть, и чем скорее китайцы поймут, что игнорировать окружающий их мир уже невозможно, тем скорее мы сможем разговаривать на одном языке.

Я побывал во многих регионах Китая, останавливался на несколько дней в малых и больших городах, налетал и наездил десятки тысяч километров самолетами, поездами, автомобилями, познакомился с иными обычаями и культурой, обрел новых друзей, но главное, оказавшись в чуждой среде, стал лучше понимать самого себя, свои желания и мечты, возможности и ответственность. За этот период произошло много событий, приятных, и не очень, но все они остались в моей памяти.

Я надеюсь, мне удалось еще чуть-чуть приоткрыть завесу бамбукового занавеса, за которым укрывается наш восточный сосед. О чем-то я рассказал, о чем-то нет, и вам судить, удалось ли мне соблюсти гармонию «Инь» и «Янь» в своем повествовании.

Правда, кое-что мне так и не удалось: я не научился есть палочками, не полюбил китайскую кухню и, так и не нашел гнезда «дождливой ласточки»…