Чтение онлайн

На обратном пути я листал набранные в дальнюю дорогу англоязычные китайские газеты и журналы. Как всегда, узнал много интересного, например то, что пилот авиакомпании China Southern долетев до места назначения, покружился над Кунмином (Kunming) и вернулся назад в аэропорт отправления Гуанчжоу. Оказывается он, таким специфическим образом протестовал против низкой, по его мнению, заработной платы. Можно представить себе возмущение пассажиров, хотя кто знает, как терпеливые китайцы отреагировали на возвращение в пункт отправления…

Название еще одной статьи можно было перевсти примерно так – «Улыбнитесь крокодилу». Речь в ней шла о том, что крокодилье мясо очень полезно и помогает выводить из организма токсины, «попадающие с загрязненным воздухом». Более того, как заявлял шеф-повар, некий Simon Leung, «люди верят, что крокодилий суп хорош для органов дыхания». По словам того же повара, употребление в пищу вареной головы крокодила помогает от головной боли, а хвост полезен при заболеваниях почек и желудка, а также, повышает потенцию. Ну, как же без этого?! Далее деловито сообщалось, что крокодилов везут в Шанхай со специальной фермы на Хайнане, что отбираются только лучшие, самые здоровые экземпляры, достигшие двухлетнего возраста и полутораметровой длины. И что, для того чтобы мясо было свежим, перевозят их живыми. Как было написано в статье, кто-то из персонала фермы предложил не связывать крокодилов, чтобы они смотрелись более привлекательно для посетителей, но по трезвому размышлению стало понятно, что посетители вряд ли будут рады разделить жизненное пространство с живыми крокодилами. Насколько я понимаю, идея была в том, чтобы распространить практику китайских ресторанов sea food, где можно выбрать и заказать приглянувшегося живого лобстера или прочую морскую живность, на крокодилье заведение. Но, владельцы, вероятно, не были уверены в том, кто кого выберет первым, и отказались от заманчивой идеи. Завершалась статья следующим пассажем: «Едят же люди курятину или свинину. А чем крокодилятина хуже? Наоборот полезнее!».

Первые две страницы свежего номера China Daily были отданы различным комментариям, посвященным пресс-конференции тогдашнего премьер-министра, на которой были затронуты многие важные политические и экономические темы, в том числе и позиция Китая по отношению к Тайваню. После двух визитов на остров я, по понятным причинам, заинтересовался этой темой.

Из слов премьера следовало, что Тайвань – это драгоценный китайский остров, на котором он мечтает побывать. Как цветисто и ярко выразился Вэн Цзябао «даже если он станет слишком стар для того, чтобы ходить, он будет ползти, лишь бы увидеть священную гору Ali и озеро Sun Moon на Тайване». При этом, Вэн как опытный политик не преминул заявить о почти «неразделимых» экономических связях между обеими сторонами и о совместных усилиях по преодолению мирового экономического кризиса, тонко напомнив об экономической поддержке со стороны официального Пекина.

Должен признать, что в России мне иногда недостает китайских газет, хотя и отечественные СМИ порой предлагают любопытную информацию на китайскую тему. Вот только один пример – со ссылкой на местные газеты сообщалось, что власти провинции Шаньдун (Shandong) потребовали от местных чиновников, занимающих руководящие посты, прочитывать ежегодно не менее трех-пяти книг. Китай не перестает удивлять…

Китайская пятилетка в России

Как известно, Китай перенял у бывшего Советского Союза идеологию и практику плановой экономики, в том числе и так называемые «пятилетние планы». Переход к рыночным методам хозяйствования внес некоторые коррективы в терминологию – так, начиная c одиннадцатой (2006—2010 года) пятилетки, план был переименован в директивы, что, однако, не изменило его сути. В этой связи, можно с высокой степенью уверенности предположить, что продвижение китайских автопроизводителей в Россию было спланировано на самом высоком уровне.

Тем не менее, завоз первых партий китайских автомобилей в Россию, в далеком теперь уже 2004 году был скорее случайным, нежели плановым событием. Началось все с пикапов Zhongxing, которыми с лета начал торговать «Пекинский джип» из Новосибирска. С конца того же года начались продажи еще двух брендов Hebei Xinkai и Great Wall, дистрибьютором которых стала московская компания «Ирито». Обе российские компании вывели на рынок пикапы, захватив нишу, практически не занятую в то время ни российским УАЗом, ни иностранными автопроизводителями.

Безусловно, главным первопроходцем на нелегкой стезе российско-китайского автомобильного сотрудничества стала московская кмпания «Ирито», которая, с разной степенью успеха, продавала транспортные средства из Китая. Автомобили эти были неважного качества, да и с послепродажным сопровождением дела обстояли плохо – не хватало запасных частей, почти не работала гарантия. Пожалуй, основным достоинством китайских джипов и пикапов в то время была их низкая розничная цена. «Иномарка задешево!» – так думалось многим покупателям, утомленным продукцией отечественного автопрома.

Наверное, сейчас трудно представить все те проблемы, c которыми столкнулись менеджеры «Ирито» в период, когда ни у одной из сторон не было опыта делового и межкультурного взаимодействия. Взять хотя бы китайские методы продвижения своих брендов на внешних рынках. Большинство компаний из КНР не считают нужным прислушиваться к мнению своих зарубежных партнеров, которые значительно лучше знают местные особенности. Порой это приводит к очевидным ляпам, например в рекламных русскоязычных буклетах китайские маркетологи выдают следующие перлы, описывая опции автомобилей: «стойкий штрих наружу, возбужденность внутри» или «зверский в городе, исходит вдоль и поперек». И как вывод – вышеупомянутые опции позволяют, я цитирую: «отраде от вождения невольно зародиться, а также легко преодолевать уклон и ехать бродом…”. Понятно, что такие ляпы вызывают смех и сарказм со стороны специалистов и потребителей, что негативно сказывается и на общем имидже китайских товаров. Казалось бы, ехали бы они бродом и дальше, но уж больно цена получалась привлекательная. С учетом этого момента, и безопасность и надежность отходили на второй план.

В 2005 году и китайская Chery стала нащупывать пути проникновения в Россию, что было вполне логично, так как приближалась одиннадцатая пятилетка, в рамках которой задача развития экспорта была одной из приоритетных. К тому времени у компании уже был достаточно широкий модельный ряд, начиная с клона Daewoo Matiz, китайского бестселлера Chery QQ. Более того, Chery могла похвастаться успехами и на внутреннем рынке, уверенно закрепившись в первой десятке. Президент компании господин Инь Тонъяо уже тогда вынашивал грандиозные планы по покорению Запада, в чем активно поддерживался на государственном уровне, где компанию считали проводником китайского духа предпринимательства и успеха за рубежом.

Первая тысяча с небольшим Chery QQ и A15 (в России Amulet) была завезена в Россию в конце 2005 года, тогда еще румяным и здоровым «Инком Авто», который позиционировал себя, как официального партнера Chery в России. Как стало ясно чуть позже, Инком видел себя эксклюзивным дистрибьютором и вкладывал для достижения этой цели немалые средства. К сожалению или к счастью, эта затея не удалась, и китайская Chery создала собственную дочернюю структуру – Chery Rus, которой и была доверена дистрибуция. Инком был моментально «равноудален» и заверения китайских чиновников в вечной любви и дружбе стали для него слабым утешением. Эту самую тысячу, «Инком Авто», а также привлеченные им «Автопрестус», «Арманд» и «Автомир» с грехом пополам продавали полгода, пока шел переговорный процесс о начале сборки автомобилей на калининградском «Автоторе».

В середине 2006 года на российский рынок начали поступать долгожданные автомобили, собранные на «Автоторе». Они оказались значительно дешевле, чем ввезенные напрямую из Китая. Так, Amulet в простейшей комплектации стоил тогда около девяти тысяч долларов США, что автоматически ставило его вне конкуренции. Продажи росли с каждым месяцем, и дилеры ничем другим особо не интересовались. Это был достаточно увлекательный период вывода на рынок китайских моделей, выгодно отличающихся от неуклюжих и уродливых внедорожников.

Первыми «почти официальными» дилерами Chery Rus стали те же «Инком Авто», «Автомир», «Автопрестуc» и «Аврора Моторс». «Почти» потому, что подписание договоров заняло у каждого претендента несколько месяцев, так как менеджеры Chery, со свойственной китайцам самоуверенностью, взяли за основу дилерский договор Volkswagen со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что это было – мания величия или указания родной партии – сказать трудно.

Между тем, закончившийся год был отмечен первым серьезным успехом Chery, на долю которой, пришлось более половины всех продаж китайских легковых автомобилей в России. Автомобили Chery действительно пользовались популярностью, индикатором чего служил живой интерес так называемых «серых» дилеров. В отдельные месяцы доля дилерских перепродаж «серым» игрокам доходила до 35—40% от общего объема, что, конечно же, не добавляло положительных красок к имиджу бренда, но китайцы закрывали на это глаза.