Чтение онлайн

несколько человек начинают ездить на одной машине;

пересаживаются на общественный транспорт;

начинают делать поездки в межпиковое время.

Контроль за оплатой пользования УДС, может осуществляться подразделениями ГИБДД или специальной транспортной инспекцией путем сканирования номерных знаков транспортных средств, не отвечающих на радио запросы системы.

4.5. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте

С точки зрения экономики, есть два пути решения проблемы автотранспортных заторов: или увеличить предложение (расширить старые или построить новые дороги, внедрить автоматические системы управления движением и т.п.), или уменьшить спрос.

Что касается первого пути, то еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: «строительство дорог снижает издержки вождения следовательно, больше людей покупают машины, а уже имеющие их начинают больше водить, и в итоге пробки опять возвращаются пока “цена” вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель».[1] Это значит, что строительство новых дорог и развязок больше стимулирует спрос на автомобили, чем ликвидирует дорожные заторы.

Что касается второго пути, как наиболее перспективного и менее затратного, то уменьшение спроса на пользование улично-дорожной сетью можно достичь двумя основными способами:

ограничить количество мест для паркинга или увеличить плату за парковку автомобилей в городе;

проезд по отдельным улицам сделать платным.

Задача состоит в том, чтобы найти такую сбалансированную модель оплаты пользования улично-дорожной сетью, которая будет в состоянии сдерживать спрос на поездки для заданных пределов экологических норм и физически возможной пропускной способности участка. В области таких разработок заслуживает внимания метод расчета платы за проезд предложенный фирмой «Феррари» еще в 1995 г. Этот метод включает в себя систему уравнений, решение которых позволяет найти оптимальную плату за проезд, учитывающую как физически допустимую пропускную способность улиц города, так и предельно допустимую экологическую «нагрузку» на окружающую среду.[2]

Но поскольку меры, связанные с оплатой проезда и парковок, крайне не популярны у населения, прежде чем прибегнуть к законодательным ограничениям движения личного автотранспорта необходимо развить работу общественного транспорта до уровня зарубежных стандартов. По оценкам специалистов, исходя из сегодняшнего состояния общественного транспорта в крупных городах, это займет период от 5 до10 лет, при условии, что данная программа будет обеспечена необходимыми финансовыми ресурсами.

В случае успешной реализации такой программы и дальнейшего стимулирования развития общественного транспорта произойдет коренная смена трендов в пользу общественного и велосипедного. К сожалению, в настоящее время тенденции распределения поездок в Санкт-Петербурге и других крупных городах Российской Федерации складывается не в пользу общественного транспорта. Так с 2000 по 2007 гг. в целом по России объем перевозок городским пассажирским транспортом, без учета метро, сократился на 54%. Это объясняется, в первую очередь, ростом парка личных автомобилей, в результате чего большую часть внутригородской транспортной подвижности граждане реализуют на собственных автомобилях.[3]

По имеющимся в открытом доступе данным в настоящее время, ежедневно, в будний день, в Санкт-Петербурге граждане совершают 6830 тыс. поездок на различных видах транспорта, из которых 4980 тыс. передвижений (73%) - на городском пассажирском транспорте и около 1850 тыс. поездок (27%) - на легковом автомобильном транспорте [4]. Динамика пассажирских перевозок транспортом общего пользования и их структура представлены в табл.1.

Динамика перевозок транспортом общего пользования в Санкт-Петербурге за 2003-2008 годы [5].

Таблица 1

Вид транспорта

2003

2004

2005

2006

2007

2008

млн.

пасс.

Ддоля %

млн.

пасс.

млн.

пасс.

млн.

пасс.

доля %

млн.

пасс.

млн.

пасс.

доля

%

1

Электротранспорт, в том числе:

574

27,3

557

563

476

22,7

299

301

17,7

11.1

Трамвай

351

6,7

334

339

285

13,6

189

194

11,4

11.2

Троллейбус

223

10,6

223

224

191

9,1

110

107

6,3

22

Автобус, в том числе:

623

29,5

795

760

716

34,0

498

478

28,1

22.1

Социальный

298

14,2

330

415

392

18,6

273

262

15,4

22.2

Коммерческий

325

15,3

465

345

324

15,4

225

216

12,7

3

3.

Итого по наземному

транспорту

1197

56,8

1352

1323

1192

56,7

797

779

45,8

44.

Метрополитен

821

39,0

828

820

828

39,3

834

836

49,2

55.

Пригородные железнодорожные перевозки

88

4,2

80

88

84

4,0

85

86

5,0

6.

ВСЕГО

2106

100,0

2260

2231

2104

100,0

1716

1701

100,0

Как следует из таблицы, объем пассажирских перевозок транспортом общего пользования за период с 2003 по 2008 годы снизился на 20%. Существенно изменилась и структура перевозок. Росту перевозок метрополитеном способствовал ввод новых станций метрополитена в 2006-2008 годах и ликвидация участка «Размыв» в 2004 году, а так же сокращение подвижного состава у основных перевозчиков СПб ГУП «Горэлектротранс» и СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и рост «заторовых» ситуации на улично-дорожной сети. Распределение поездок в развитых зарубежных странах, раньше чем Россия вступивших на путь массовой автомобилизации, представлено в табл.2

Распределение передвижений городского населения с странах Европы и США, в % к итогу за 2005г. [7].

Таблица 2

Страна

Индивидуальный транспорт

Общественный транспорт

Велосипеды

Пешком

Прочие

США

82,3

3,4

0,7

10,7

2,9

ФРГ

47,6

11,4

9,0

30,0

2,0

Швейцария

38,2

19,8

9,8

29,0

3,2

Франция

47,0

11,0

5,0

30,0

7,0

Швеция

36,0

11,0

10,0

39,0

4,0

Нидерданды

45,2

4,3

29,4

18,8

2,3

Австрия

38,5

12,8

8,5

31,2

9,0

Великобритания

45,0

19,0

4,0