Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
29,0
3,0
Как следует из приведенных в таблице данных доля поездок на индивидуальном транспорте за исключением США менее 50 %.
Таким образом, в европейских странах поездки на велосипеде и общественном транспорте находятся в паритетном соотношении с поездками на личном транспорте. Но приведенные данные касаются только общей структуры поездок, и не дают представления о количестве поездок на работу, а именно эти поездки в подавляющем большинстве случаев являются причиной автомобильных заторов.
Системность проблемы заключается в том, что отток пассажиров из общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их увеличивать интервалы и уменьшать количество подвижного состава на маршрутах, что еще больше усиливает отток пассажиров на личный автотранспорт и увеличивает число «заторовых» ситуаций, делая транспортную проблему системной.
Совершенно очевидно, что решение системных транспортных проблем в крупных городах может быть только комплексным, включающим строительство дорог, развязок и парковок, а так же развитие общественного транспорта и ограничение роста автомобилизации экономическими и административными мерами. Проблема заключается в практической реализации такого системного решения. И здесь выясняется, что наука не можем «оцифровать», как условия для такого решения, так и анализ ожидаемых результатов. Это значит, что экономический эффект от комплекса мероприятий находится на уровне ожидаемых улучшений, которые из-за большого числа переменных можно рассчитать только с очень большой долей погрешности. Примером для подтверждения данного довода может служить расчет необходимого количества подвижного состава для перевозки пассажиров в крупном городе. При кажущейся простоте, решить данную задачу на практике предлагается опытным путем, с последующими калибровками полученных результатов. А расчет соотношения количества общественного транспорта и личных автомобилей, которое сможет принять улично-дорожная сеть, чтобы сохранить оптимальный баланс для комфортного проживания жителей и работы бизнеса, вообще фактически не имеет решения в настоящее время.
Тем не менее, городские органы власти именно сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и такую возможность нельзя упустить. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержку автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах.
Одной из таких смелых стратегий в пользу общественного транспорта, на наш взгляд является отказ от сбора платы за проезд в нем. По данным Википедии, отказ от сбора проездной платы фрагментарно или полностью все чаще внедряется в транспортные системы европейских городов таблица 3.
Таблица 3
Перечень некоторых зарубежных городов, имеющих нулевой тариф для транспорта общего пользования
Страна, город
Зона действия нулевого тарифа
Бельгия: Хессельт; Германия: Люблен; Швеция: Эвертернео, Кируна; Финляндия: Мариенхамне.
все маршруты городского транспорта
Англия: , Манчестер, Сакраменто Беркшир; Австралия: Аделаида; США: Сан – Хосе; : .
к транспортным терминалам
США: Анн-Арбор, Миннеаполис, Сент-Пол.
к учебным заведениям
Англия: ; Австралия: Сидней; Австралия: Мельбурн; Греция: ы; Тайланд: ; Франция: Париж; : ; США: Денвер, Монтерей, Окленд, Питсбург.
круговые маршруты («шатлы») в городской маршрутной сети
: ; : , .
городские туристские маршруты
США: , и
между городами
Бельгия: ; : ,
по дням недели или часам суток
Рассмотрим, так ли политизирована данная стратегия, как ее преподносят в прессе, для чего проанализируем в порядке значимости аргументы в ее защиту.
В первую очередь необходимо отметить, что одной из основных особенностей экономических условий, в которых работают предприятия городского пассажирского транспорта, является отсутствие экономически обоснованных тарифов на перевозку пассажиров. Так, например, размер ежегодно устанавливаемого в Санкт-Петербурге тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте не зависит ни от расстояния перевозки, ни от качества услуг, предоставляемых пассажирам. Тариф в большей степени играет роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом, чем возмещение затрат на перевозку, о чем свидетельствуют данные об изменении стоимости проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга представлены в табл. 4.
Таблица 4
Стоимость проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга с 1985 – 2012гг.
Дата изменения
Ед. изм.
Тариф
%
Дата изменения
Ед. изм.
Тариф
%
с 1 декабря 1985 г.
коп.
5
100%
с 1 августа 2000 г.
руб.
4
200%
с 1 апреля 1991 г.
коп.
10
200%
с 15 февраля 2002 г.
руб.
5
125%
с 1 марта 1992 г.
коп.
30
300%
с 1 января 2003 г.
руб.
6
120%
с 1 июня 1992 г.
коп.
50
167%
с 10 января 2004 г.
руб.
7
117%
с 10 ноября 1992 г.
руб.
2
100%
с 1 января 2005 г.
руб.
10
143%
с 16 февраля 1993 г.
руб.
5
250%
с 1 февраля 2006 г.
руб.
12
120%
с 15 мая 1993 г.
руб.
10
200%
с 1 февраля 2007 г.
руб.
14
117%
с 21 сентября 1993 г.
руб.
20
200%
с 1 апреля 2008 г.
руб.
16
114%
с 20 декабря 1993 г.
руб.
30
150%
с 1 января 2009 г.
руб.
18
113%
с 24 марта 1994 г.
руб.
80
267%
с 1 января 2010 г.
руб.
19
106%
с 26 апреля 1994 г.
руб.
150
188%
с 1 января 2011 г.
руб.
21
111%
с 23 сентября 1994 г.
руб.
200
133%
с 1 июня 2012 г.
руб.
23
110%
с 24 ноября 1994 г.
руб.
300
150%
с 21 февраля 1995 г.
руб.
400
133%
с 19 октября 1995 г.
руб.
600
150%
с 20 января 1996 г.
руб.
1000
167%
с 19 сентября 1998 г.
руб.
2
100%
Несмотря на глобальные изменения в маршрутной сети и инвентаре подвижного состава за период с 1985 по 2012 год, как следует из таблицы, это адекватно не отразилось на тарифах. Более того, изменение тарифов, которое происходит раз в году, начиная с 2002 года, не связано ни с инфляцией, ни с пассажирооборотом. Например, с 2009 по 2012 инфляция превысила 17%, при этом стоимость ГСМ возросла на 25-28%, электроэнергии – почти на 20%, а тарифы увеличились в среднем на 10%
Для сравнения в 2011 году в Санкт-Петербурге суммарные эксплуатационные расходы на 1 километр пробега (только регистрация автомобиля, ОСАГО, топливо и техническое обслуживание) для автомобилей «гольф-класса» составляли - 5 рублей, для автомобилей среднего класса -11 рублей, бизнес-класса-13 рублей, внедорожников -27 рублей. Соответственно при средней дальности поездки 10 км (средняя дальность поездки на работу), эти усредненные и неполные затраты составляли соответственно 50,110,130 и 270 рублей.