Чтение онлайн

Въ писчебумажномъ производств? въ 1895 году работало 71.029 рабочихъ. Количество произведенной бумаги составляетъ приблизительно 270.000 тоннъ [134] , но при этомъ вывозъ былъ очень значительный. Предположимъ, что ежегодно надо будетъ производить 400.000 тоннъ. Въ производств? древесной бумаги одинъ рабочій изготовляетъ въ годъ около 40 тоннъ [135] . Поэтому для производства 300.000 тоннъ бумаги изъ древесины понадобится 7.500 рабочихъ. Для изготовленія 100.000 тоннъ лучшихъ сортовъ бумаги мы назначимъ такое же количество. Для сравненія не м?шаетъ напомнить, что Дахауская писчебумажная фабрика близъ Мюнхена, въ которой работаетъ 560 рабочихъ, производитъ ежедневно 500 центнеровъ бумаги, 50 центнеровъ соломенной и 90 центнеровъ древесной писчебумажной массы [136] ; такъ что на одного рабочаго въ годъ приходится 13 2/5 тонны бумаги, 1 1/3 тонны соломенной и 2 2/5 тонны древесной писчебумажной массы. Баутценскіе объединенные писчебумажные заводы въ 1891 году изготовили при наличности 750 рабочихъ и работницъ 8.235 тоннъ бумаги ц?нностью на 3 1/? милліона марокъ [137] . Акціонерный капиталъ Дахауской мануфактуры составлялъ 0,9, объединенныхъ Баутценскихъ заводовъ — 2,7 м. м. Въ общей сложности будущее производство бумаги вм?ст? съ изготовленіемъ тетрадей, конвертовъ, линованіемъ бумаги и т. п. едва ли займетъ бол?е 25.000 рабочихъ.

Мы можемъ предположить, что потребленіе мыла увеличится до 6 клгр. на жителя (въ настоящее время на каждаго жителя приходится въ среднемъ едва 2 клгр.); въ общей сложности потребуется 360 милліоновъ клгр. Это количество можетъ быть произведено 12.000 рабочихъ — изъ 240.000 тоннъ жира, съ прибавленіемъ 60.000 кальцинированной соды, 30.000 тоннъ извести и 25.000 тоннъ соли. Одинъ рабочій въ день можетъ изготовить 100 клгр. мыла, а въ годъ 30.000 клгр. [138] .

Для производства стеариновыхъ дв?чей въ нашемъ распоряженіи находится тоже около 300.000 тоннъ жира; число рабочихъ можетъ быть такое же, какъ и въ фабрикаціи мыла.

Работа, совершаемая въ настоящее время нашими жел?зными дорогами, ни въ коемъ случа? не можетъ быть названа блестящей, если принять во вниманіе, какая масса людей занята въ этой области, и какъ великъ наличный подвижной составъ дорогъ. Паровозы проходятъ въ Германіи ежегодно среднее разстояніе въ 23.000–24.000 километровъ (Nutzkilometer) (ср. Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches, 1897, стр. 54), т.-е. no 65–66 км. ежедневно; пассажирскіе вагоны около 120, товарные отъ 45 до 50 осе-километровъ. (Eisenbahnarchiv, 1896, стр. 1118). Д?йствительная же провозоспособность могла бы быть по меньшей м?р? въ 4–5 разъ большей. Незначительность совершаемой полезной работы, особенно въ товарномъ движеніи, объясняется очень легко; товарное движеніе то сильно разрастается, то снова падаетъ до минимума, смотря по времени года и конъюнктур? рынка. Для нагрузки и разгрузки товарныхъ вагоновъ обыкновенно тратится н?сколько дней; по?зда составляются не раньше, ч?мъ будетъ приготовлено къ отправк? опред?ленное число нагруженныхъ вагоновъ. Когда средства производства и сообщенія перейдутъ въ собственность государства, товарное движеніе, быть можетъ, возможно будетъ поставить такъ, чтобы товарные вагоны проходили въ день по н?сколько сотъ километровъ, а нагрузка и разгрузка ихъ совершалась въ н?сколько часовъ. Такъ какъ товары будутъ поступать уже не отъ большого контингента частныхъ лицъ, то представится возможность сберечь много времени, которое въ наши дни тратится совершенно безплодно на ожиданіе отправки и залеживаніе товаровъ на станціяхъ жел?зныхъ дорогъ. Вм?сто того, чтобы предварительно попадать въ склады и магазины торговцевъ, сельско-хозяйственные продукты могли бы изъ землед?льческихъ предпріятій непосредственно переходить на мельницы, въ скотобойни, на пивоваренные заводы, а оттуда, подвергшись переработк?, — въ государственные склады, булочныя и т. п. Благодаря этому, можно было бы точно урегулировать товарное движеніе на вс? дни года, т. е. сд?лать его равном?рнымъ. Если бы самое движеніе товарныхъ по?здовъ происходило бол?е равном?рно, то при усиленіи вдвое оно не потребовало бы большаго числа по?здной прислуги и другихъ жел?знодорожныхъ рабочихъ, ч?мъ въ настоящее время. Въ 1895–96 году товарное движеніе на германскихъ жел?зныхъ дорогахъ составило въ общей сложности 25,1 милліарда тонно-километровъ; всего было перевезено приблизительно 181 милліонъ тоннъ товаровъ. Сл?довательно, дневная работа дорогъ равнялась 68 1/2 милліонамъ тонно-километровъ; т.-е. въ одинъ день 1/2 милліона тоннъ товаровъ перевозилось на разстояніе 137 километровъ. Товарные вагоны прошли 10.688 милліоновъ осе-километровъ; товарные по?зда совершили путь въ 130,2, см?шанные, товаро-пассажирскіе 31,7 милліона километровъ, такъ что въ каждомъ товарномъ или см?шанномъ по?зд? въ среднемъ содержалось 66 товарныхъ осей. Ежедневно совершаемый путь составилъ 161,9 милл./365 = 443.000 километровъ; сл?довательно, при равном?рномъ распред?леніи товарнаго движенія должно было бы хватить 1.500 товарныхъ по?здовъ, которые проходили бы ежедневно по 295 километровъ. Фактически въ 1894–95 году кром? 15.839 паровозовъ было 30.354 пассажирскихъ вагона съ 68.736 осями и 1.296.221 м?стомъ для сид?нья и стоянія, а также 322.219 товарныхъ вагоновъ, на которые можно было нагрузить 3.562.304 тонны [139] . Въ 1895–96 г. на ширококолейныхъ дорогахъ служило 149.432 постоянныхъ, 18.810 временно-служащихъ должностныхъ лицъ и 200.589 рабочихъ, всего 368.831 служащій (Statistisches Jahrbuch d. D. R., 1897, стр. 55). Пассажирскіе и курьерскіе по?зда прошли разстояніе въ 186,5 милліона километровъ, причемъ пассажирскіе вагоны прошли 2.882 милліона осе-километровъ. Поэтому въ одномъ пассажирскомъ или скоромъ по?зд? должно было бы заключаться въ среднемъ не больше 15–16 осей, въ сущности даже меньше, такъ какъ въ составъ см?шанныхъ по?здовъ входили также и пассажирскіе вагоны. Если бы представлялась возможность урегулировать пассажирское сообщеніе, то по?зда (въ числ? 1.000) могли бы проходить въ день путь въ 1/2 милліона километровъ, т.-е. каждый пассажирскій по?здъ по 500 километровъ въ сутки. Но урегулировать пассажирское движеніе не удастся: именно въ будущемъ еще больше, ч?мъ въ настоящее время, наибольшее число по?здокъ и путешествій будетъ совершаться л?томъ. Если товарное движеніе въ будущемъ удвоится, а пассажирское усилится въ четыре раза, то наличнаго подвижного состава паровозовъ и товарныхъ вагоновъ могло бы хватить, при условіи соблюденія строгой планом?рности товарнаго движенія. Но пассажирскихъ вагоновъ слишкомъ мало; ихъ число надо увеличить приблизительно на 50 процентовъ если л?тнее движеніе будетъ вдвое сильн?е зимняго. Увеличеніе численнаго состава по?здной прислуги едва ли окажется особенно большимъ. Допустимъ, однако, что для 1.000 товарныхъ по?здовъ (проходящихъ въ день по 300 километровъ), которые ежедневно будутъ отправляемы сверхъ настоящаго числа, и приблизительно 4.000 пассажирскихъ (проходящихъ въ сутки по 500 километровъ), надо будетъ учредить новый штатъ по?здной прислуги; въ такомъ случа? при двойной рабочей см?н? (15–16 часовъ ?зды) на эти 5.000 по?здовъ придется поставить въ каждой см?н? по 10.000 машинистовъ и кочегаровъ и въ полтора раза больше кондукторовъ, въ общей сложности около 50.000 челов?къ. Конечно, возникнетъ необходимость увеличить число стр?лочниковъ пропорціонально усиленію движенія, или же надо будетъ на дорогахъ съ особенно большимъ движеніемъ проложить запасные рельсы. При очень оживленномъ движеніи понадобится подчасъ 4 колеи, по дв? для пассажирскаго и товарнаго сообщенія. Въ настоящее время изъ 45.000 километровъ ширококолейныхъ жел?зныхъ дорогъ только 15.000 километровъ им?етъ 2 и больше колей.

Вс? сельско-хозяйственныя предпріятія, колоніи виллъ, государственные склады, поскольку они не расположены вблизи жел?зной дороги, должны быть соединены съ таковою посредствомъ подъ?здного пути (узкоколейнаго, въ 60–75 сантиметровъ ширины). Сообщеніе громоздкими ломовыми возами должно исчезнуть какъ въ городахъ, такъ и въ деревн?. Придется построить 150.000 или 200.000 километровъ подъ?здныхъ жел?зныхъ дорогъ. Промышленныя заведенія, фабрики, мельницы, кирпичные заводы непрем?нно должны быть расположены у жел?зныхъ дорогъ. Въ виду того, что на подъ?здныхъ в?твяхъ надо предполагать движеніе только см?шанныхъ по?здовъ съ небольшой скоростью (20–25 километровъ въ часъ), количество по?здной прислуги не будетъ особенно велико. Если ежедневно будутъ ходить 5.000 по?здовъ (по 300 километровъ въ день), то мимо каждаго селенія по?зда могли бы проходить десять разъ въ сутки. Машинистовъ, кочегаровъ и кондукторовъ при двойной рабочей см?н? понадобилось бы не больше 30.000. Стр?лочниковъ и сторожей вовсе можетъ не быть, такъ какъ по каждому узкоколейному подъ?здному пути ходилъ бы одинъ по?здъ, едва ли больше. Что же касается ширококолейныхъ путей, то средняя скорость товарныхъ, пассажирскихъ и товаро-пассажирскихъ по?здовъ должна была бы равняться 50 километрамъ въ часъ, а за вычетомъ неизб?жныхъ остановокъ на станціяхъ — 40 километрамъ. При такой скорости (50 километровъ въ часъ) для передвиженія одной брутто-тонны на горизонтальномъ пути требуется 0,555, а при подъем? въ 5 на 1.000 = 1/200, 1,5 лошадиныхъ силы. Для тяги средняго товарнаго по?зда съ 66 осями по пути съ подъемомъ въ 1/200 потребуется около 900 лошадиныхъ силъ, такъ какъ в?съ брутто составитъ приблизительно 600 тоннъ. Пассажирскій по?здъ изъ 15 или, — если включить багажный и почтовый вагонъ — 20 осей едва ли в?силъ бы больше 100–125 тоннъ, а вм?ст? съ паровозомъ 150–200 тоннъ, и для передвиженія его потребовалось бы около 300 лошадиныхъ силъ. При бол?е значительномъ подъем?, ч?мъ 1/200, скорость по?зда, естественно, уменьшилась бы; но во всей с?веро-германской низменности такіе уклоны почти не встр?чаются, и даже въ южной Германіи н?тъ особенно крутыхъ подъемовъ. Если товарные и товаро-пассажирскіе по?зда вм?сто 162 милліоновъ километровъ должны будутъ проходить 320 милл., то для этого потребуется 8 милліоновъ паровозныхъ часовъ по 900 лошадиныхъ силъ; такъ какъ въ часъ на одну лошадиную силу расходуется 1 клгр. угля, то для отопленія вс?хъ паровозовъ придется израсходовать въ годъ 7,2 милліона тоннъ каменнаго угля. Для передвиженія пассажирскихъ по?здовъ на разстояніе 500 милл. километровъ пути понадобится 12 1/2 милл. паровозныхъ часовъ; считая каждый паровозъ по 400 лошадиныхъ силъ, мы должны будемъ расходовать 12 1/2 x 0,4 = 5 милліоновъ тоннъ угля. Можно считать, что средняя скорость курьерскихъ по?здовъ составитъ — безъ остановокъ — 100, а съ остановками отъ 80 до 90 километровъ въ часъ. Для передвиженія такого по?зда, достигающаго въ в?с? 200 тоннъ, при уклон? въ 5 на тысячу понадобится паровозъ уже въ 1.000 лошадиныхъ силъ. Всего такіе по?зда должны пройти разстояніе въ 240 милліоновъ километровъ, на это пойдетъ 3 милліона паровозныхъ часовъ, сл?довательно соотв?тствующій такой работ? расходъ угля составитъ 3 милліона тоннъ. Такимъ образомъ, совокупный расходъ каменнаго угля для топки паровозовъ составитъ 15,2 милліона тоннъ. На подъ?здныхъ путяхъ израсходуется въ годъ едва ли 1,6 милліона тоннъ угля, если ежедневно будетъ тратиться 60.000 паровозныхъ часовъ, на каждый по 75 клгр. угля. Если скорость товарныхъ по?здовъ будетъ такая же, какъ и скорость пассажирскихъ, то на двуколейныхъ дорогахъ не будетъ им?ть м?ста потеря такой массы времени на «перегонку» по?здовъ, на продолжительныя стоянки на станціяхъ и т. д., какъ теперь. Скорые по?зда перегоняли бы пассажирскіе и товарные не чаще одного раза въ теченіе н?сколькихъ часовъ, даже въ томъ случа?, если бы по?зда шли черезъ каждые полчаса.

Будемъ считать, что вновь поступитъ на жел?знодорожную службу 50.000 ч.; тогда въ жел?знодорожномъ д?л? всего будетъ занято на широко- и узкоколейныхъ путяхъ 369.000 + 50.000 + 30.000 + 50.000 = 500.000 служащихъ.

Помимо собственно жел?знодорожныхъ путей во вс?хъ городахъ и поселеніяхъ должны быть проведены электрическія трамвайныя дороги. Мы считали, что каждая семья получитъ участокъ земли въ 1/4 гектара для постройки на немъ собственнаго дома и устройства сада. Ради большаго удобства проведенія дорогъ, сл?довало бы отмежевывать четырехугольные участки, наприм?ръ въ 25 метровъ ширины вдоль улицы и 100 метровъ длины. Для разселенія вс?хъ жителей въ такихъ колоніяхъ потребуется 10–12 милліоновъ участковъ; дороги и улицы расположатся въ этомъ случа? на протяженіи 120.000–150.000 километровъ. Если каждыя 10–12 минутъ будетъ ходить электрическій трамвай, т.-е. если по вс?мъ путямъ 100 разъ въ сутки будутъ проходить трамваи, со скоростью 25 километровъ въ часъ, причемъ для движенія вагона требуется 10 лошад. силъ, то въ годъ надо будетъ израсходовать 2,16 милліона тоннъ каменнаго угля, такъ какъ на 600.000 часовъ работы десятисильнаго трамвая ежедневно потребуется 6.000 тоннъ угля (по 1 клгр. на 1 часъ и 1 силу). Конечно, разбивка и заселеніе виллъ, должно быть, будетъ совершаться только постепенно. Нельзя ожидать, что города и деревни совершенно исчезнутъ; но съ другой стороны несомн?нно, что въ будущемъ города будутъ отт?снены на задній планъ сельскими поселеніями. Во всякомъ случа? необходимо будетъ сохранить центральные пункты, гд? сосредоточится управленіе и будутъ основаны высшія школы, музеи, театры и т. п. учрежденія. Надо думать, что состоятельныя лица по прежнему станутъ проводить зиму въ городахъ, а л?томъ будутъ разъ?зжаться на дачи. И обыкновенные рабочіе со временемъ тоже будутъ им?ть возможность воспользоваться такой роскошью, какъ обладаніе двумя квартирами, городскою и деревенской, если у нихъ явится охота затрачивать на это трудъ.

Какъ уже сказано выше, мы предполагаемъ, что въ Германіи надо будетъ устроить 30.000 булочныхъ, столько же мясныхъ лавокъ, складовъ колоніальныхъ товаровъ и магазиновъ молочныхъ продуктовъ. Естественно, что съ этими предпріятіями можетъ быть связано почтово-телеграфное учрежденіе. Считая, что въ каждомъ почтово-телеграфномъ учрежденіи будетъ занято по 5, въ товарныхъ складахъ по 10 челов?къ, мы получимъ въ результат? общее число занятыхъ лицъ 450.000, не считая 240.000 продавщицъ въ мясныхъ, булочныхъ и т. п. складахъ (по 4 продавщицы въ каждомъ). Для одежды, мебели и т. п. можно устроить еще 5.000 магазиновъ съ 50.000 служащихъ.

Для сношеній съ отдаленными странами надо было бы построить 100–120 быстроходныхъ пароходовъ, съ машинами по 12.000 (въ среднемъ) лошадиныхъ силъ, для грузового движенія 100 большихъ пароходовъ по 6.000 или 8.000 тоннъ водоизм?щенія, съ машинами по 4.000 лошадиныхъ силъ. Пароходы — товарные — такихъ разм?ровъ со скоростью 13–14 морскихъ миль могли бы совершать рейсы въ Камерунъ въ 360, а въ восточную Африку въ 600–700 часовъ, т.-е. совершить въ годъ до 6 рейсовъ взадъ и впередъ и перевезти около 3,6 милліона тоннъ грузовъ; такого количества пароходовъ было бы вполн? достаточно для доставки продуктовъ тропическихъ колоній, напр. сахара, кофе, какао, хлопка, отчасти и шерсти. Если надо будетъ привозить еще 1,2 милліона тоннъ пшеницы, то для этого потребовалось бы лишнихъ 30–40 пароходовъ.

Но быстроходные пароходы также могутъ перевозить грузы, и поэтому врядъ ли потребуется бол?е 100 грузовыхъ пароходовъ. Если считать экипажъ каждаго быстроходнаго судна по 250, каждаго грузового парохода по 60 челов?къ, то на 120 быстроходныхъ и ста грузовыхъ пароходахъ всего будетъ 36.000 челов?къ судовой прислуги. Быстроходными судами сл?довало бы пользоваться исключительно для пассажирскаго сообщенія съ заокеанскими странами, а также для увеселительныхъ по?здокъ. Для ежедневнаго сообщенія съ С?верной Америкой потребовалось бы не больше 30 скорыхъ пароходовъ, такъ какъ дорога туда и обратно продолжается только 7–8 дней. Въ Южную Америку еженед?льно могли бы отправляться два-три парохода, въ Африку, Индію, Австралію — по одному въ нед?лю. Около пятидесяти пароходовъ остается еще для увеселительныхъ по?здокъ. Пароходы съ водоизм?щеніемъ въ 5.000–6.000 тоннъ и машинами въ 12.000 лошадиныхъ силъ легко могли бы совершать въ часъ по 19–20 морскихъ миль. Въ первомъ и второмъ класс? могло бы пом?щаться 1.000 пассажировъ. Междупалубныя пом?щенія сл?дуетъ безусловно уничтожить изъ гуманитарныхъ соображеній. Кругосв?тное путешествіе можно совершить въ 6 м?сяцевъ, такъ что ежегодно 100.000 челов?къ могли бы совершить кругосв?тное плаваніе на 50 пароходахъ. Общее водоизм?щеніе вс?хъ пароходовъ составило бы около 1 1/2 милліоновъ тоннъ, совокупная сила машинъ 1,8 милліона паровыхъ лошадей; при 150 дняхъ плаванія расходъ угля достигнетъ 4 милліоновъ тоннъ.

Р?чныхъ пароходовъ будетъ, допустимъ, 1.000; на нихъ потребуется не больше 10.000 прислуги.

Надо еще вкратц? разсмотр?ть расходъ угля въ промышленныхъ и т. п. заведеніяхъ и на отопленіе жилищъ. Мы считали что въ жел?зод?лательной промышленности ежегодный расходъ будетъ равняться 10 милліонамъ тоннъ каменнаго угля и кокса. Въ 100.000 сельско-хозяйственныхъ предпріятій будетъ работать 10.000 центральныхъ электрическихъ станцій, которыя разовьютъ въ теченіе 100 дней 3 1/2 милліона лошадиныхъ силъ и 1 милліонъ лошадиныхъ силъ въ теченіе остальныхъ 265 дней {для движенія небольшихъ машинъ, осв?щенія и т. п.) и поглотятъ при этомъ 4 1/2 милліона тоннъ каменнаго угля. Двигатели въ промышленныхъ предпріятіяхъ, дающіе около 3 милліоновъ лошадиныхъ силъ, будутъ работать по 2.500 часовъ въ году и поглощать по 0,8 клгр. на часъ и силу, такъ какъ предполагается, что вс? машины будутъ крупныхъ разм?ровъ; сл?довательно, общее потребленіе угля въ этой отрасли можно принять равнымъ 6 милліонамъ тоннъ. Для кирпичныхъ заводовъ требовалось 3,2, для хл?бопекаренъ — 2,5, цементныхъ фабрикъ — 2, пивоваренныхъ заводовъ — 2 милліона тоннъ. Наконецъ, жел?зныя дороги, включая подъ?здные и трамвайные пути, израсходуютъ 19 милліоновъ тоннъ, пароходы 4 милліона тоннъ угля. Въ общей сложности весь расходъ угля составитъ 49,2 + 4 = 53,2 милліона тоннъ. Между т?мъ для движенія фабрично-заводскихъ машинъ сл?довало и можно было бы воспользоваться преимущественно водяной силой. Для этой ц?ли у германскихъ р?къ можно было бы получить при помощи турбинъ и запрудъ 1 милліонъ лошадиныхъ силъ, т.-е. сравнительно немного, такъ какъ по н?которымъ вычисленіямъ сила ихъ воды оц?нивается въ среднемъ въ 10 милліоновъ лошадиныхъ силъ. Значительная часть сельско-хозяйственныхъ центральныхъ электрическихъ станцій тоже могла бы пользоваться движущей силой воды. Наконецъ, возникаетъ еще вопросъ, не удастся ли сократить расходъ угля введеніемъ электрической тяги на жел?зныхъ дорогахъ, такъ какъ топка н?сколькихъ большихъ центральныхъ электрическихъ машинъ потребуетъ гораздо меньше угля, ч?мъ отопленіе отд?льныхъ паровозовъ. Если употреблять см?шанный газъ (Mischgas) для двигателей въ 100 лошадиныхъ силъ и больше, то возможно уменьшить расходъ угля до 0,4 килограмма на лошадиную силу въ часъ, между т?мъ какъ паровые двигатели р?дко поглощаютъ мен?е одного килограмма [140] .

Для отопленія жилищъ, приготовленія пищи лучше всего употреблять газъ. Прежде всего, надо переработать подходящій уголь въ газъ и коксъ. Двойная печь съ 18 ретортами въ 24 часа перерабатываетъ 18 тоннъ каменнаго угля въ 5.400 кубическихъ метровъ св?тильнаго газа. Для нагр?ванія ретортъ на 100 клгр. угля требуется 13,3 килограмма кокса, вм?сто прежнихъ 6 рабочихъ теперь работаетъ только 4 [141] . Отъ 1.000 килограммовъ каменнаго угля остается еще 650 клгр. кокса и около 50 клгр. дегтя или, — въ виду того, что для нагр?ванія можно пользоваться дегтемъ, — 567 килограммовъ кокса. Если весь добываемый уголь будетъ превращаться въ газъ, то изъ 75 милліоновъ тоннъ угля, которыя въ посл?днее время ежегодно добываются, можно было бы получить 22 1/2 милліона кубическихъ метровъ св?тильнаго газа и около 42,5 милліоновъ тоннъ кокса.

Допустимъ, что производство св?тильнаго газа будетъ приноровлено къ 180 днямъ зимняго полугодія; тогда надо будетъ основать 22.000 небольшихъ газовыхъ заводовъ съ 88.000 рабочихъ (по 4 на каждомъ завод?). Если всего будетъ 12 милліоновъ частныхъ домовъ, то на каждый придется приблизительно по 1.900 куб. метр. св?тильнаго газа. Зимой можно было бы ежедневно отпускать въ каждый домъ по 10, л?томъ для приготовленія пищи и т. п. по 1/2 кубическаго метра въ день. По Фишеру (въ упом. произв. стр. 91), въ Германіи для отопленія одной небольшой комнаты достаточно 2 куб. метровъ газа въ день, поэтому 10 куб. метр. должно было бы хватить для большей части домашнихъ хозяйствъ.