Чтение онлайн

«Студенты, принимавшие участие в эксперименте, принадле­жали в основном к семьям с доходом в 100 ООО долларов, и это в долларах 1990 г. — говорит Коэн. — Они не спустились с гор Аппалачи, это были дети руководителей среднего звена компаний типа Coca-Cola где-нибудь в Атланте. И в этом-то все дело. Почему они вели себя так? Почему они продолжают вести себя так спустя сотни лет? Отчего эти ребята из пригорода Атланты демонстрируют характер пограничных территорий?»1[Желая получить подтверждения феномена «южного происхождения», Коэн про­водил несколько экспериментов, и результаты каждый раз были одинаковыми. «Как-то раз мы раздражали студентов постоянным надоеданием. Они приходили в лабораторию, где им предлагали нарисовать картинку из детства. В лаборатории сидел подставной участник эксперимента и действовал всем на нервы. Он делал все, чтобы достать испытуемого: комкал свой рисунок и бросал в мусорную кор­зину, попадая при этом в студента, забирал его карандаши и не отдавал обратно, обзывал его придурком, говорил: "Я напишу твое имя па доске", — и писал "при­дурок". Северяне сперва выпускали пар, а потом в определенный момент успока­ивались. Южане редко вспыхивали сразу. Но в определенный момент оставляли северян далеко позади. Они взрывались и вели себя гораздо агрессивнее».]

Культурное наследие — мощный фактор. У него глубокие корни и долгая жизнь. Оно приводит к кровопролитию и предотвращает болезни. Оно остается почти неизменным поколение за поколением, даже после того, как сходят на нет породившие его экономические, социальные и демографические факторы. Оно играет настолько важную роль в формировании поведения и восприятии, что мы уже не представляем себе без него окружающий мир.

Историк Дэвид Фишер обращает внимание на то, что произ­ношение первых переселенцев из пограничных территорий услы­шит любой, путешествующий в наши дни по тому же району юга. Первые переселенцы, пишет он, говорили:

«…whar вместо where (где), thar вместо there (там), hard вместо hired (нанятый), critter вместо creature (существо), sartin вместо certain (уверенный), a-goin вместо going (соби­рающийся), hit вместо it (это), he-it вместо hit (ударять), far вместо fire (огонь), deef вместо deaf (глухой), pizen вместо poison (яд), nekkid вместо naked (голый), eetch вместо itch (чесаться), boosh вместо bush (куст), wrassle вместо wrestle (схватка), chaw вместо chew (жевать), poosh вместо push (толкать), shet вместо shut (закрывать), ba-it вместо bat (ле­тучая мышь), be-it вместо be (быть), narrer вместо narrow (узкий), winder вместо window (окно), widder вместо widow (вдова) и young-uns вместо young (молодой)».

Узнаете? Акцент — это тоже часть культурного наследия, кото­рой удается устоять перед натиском времени. Сколько еще характер­ных черт передается по наследству точно таким же образом? И что, если какие-то из этих черт имеют непосредственное отношение к нашему жизненному успеху?

Как мы уже видели, успех создается нами — благодаря форму­лируемым нами правилам и тем возможностям, которые нам пред­ставляются. Вторая часть книги посвящена поиску ответа на вопрос: можем ли мы помочь людям стать лучше в своем деле, если будем серьезнее относиться к культурному наследию? Думаю, что можем.

ГЛАВА 7

Аварийная ситуация

в небе

«КАПИТАН, МЕТЕОРАДИОЛОКАТОР НАМ ОЧЕНЬ ПОМОГ-

Утром 5 августа 1997 г. капитан рейса 801 авиакомпании Korean Air проснулся в шесть часов. Впоследствии его семья будет расска­зывать следователям, что, позанимавшись час в спортивном зале, он вернулся домой и принялся изучать план вечернего полета на остров Гуам. Затем ненадолго вздремнул, пообедал и в три часа дня отправился в Сеул. Он выехал, по словам жены, заранее, чтобы про­должить подготовку к полету в международном аэропорту Кимпо. Раньше он служил в военно-воздушных силах Кореи, а последние четыре года был пилотом Korean Air. Он налетал 8900 часов, вклю­чая 3200 часов на реактивных самолетах. Несколькими месяцами ранее авиакомпания вручила ему награду за безопасный полет — он успешно справился с неисправностью двигателя реактивного са­молета на малой высоте. В свои 42 года он отличался прекрасным здоровьем, разве что за десять дней до описываемых событий у него нашли бронхит.

В семь часов вечера капитан корабля, второй пилот и борт­инженер собрали все необходимые для полета документы. Им пред­стояло лететь на «Боинге-747» — модели, которая среди пилотов считается классикой. Самолет находился в идеальном состоянии: раньше на нем летал сам президент Кореи. «Боинг» отъехал от тер­минала в 22.30 и через 20 минут взмыл в воздух. На борту находи­лись 254 человека, в основном это были молодожены и отпускники. Взлет прошел нормально. Незадолго до 01:30 самолет вышел из зоны облаков, и команда увидела мерцающие вдали огни.

— Это Гуам? — спросил бортинженер. И после паузы сам же ответил: — Гуам, Гуам.

— Отлично! — усмехнулся капитан.

Второй пилот сообщил авиадиспетчерской службе, что самолет «покинул зону дождевых облаков», и запросил «радиолокационное наведение на шестую левую полосу».

Самолет начал снижаться. Капитан предупредил о том, что они будут делать визуальный заход на посадку. Он уже восемь раз летал из Кимпо на Гуам — в последний раз буквально месяц на­зад — и прекрасно здесь ориентировался. Шасси были выпущены. Закрылки выдвинуты на 10 градусов. В 01:41:48 капитан скомандо­вал: «Включить стеклоочистители», — и бортинженер выполнил приказ. Шел дождь. Второй пилот спросил: «Не видно?» Он высма­тривал взлетно-посадочную полосу, но не мог ее разглядеть. Через секунду система предупреждения приближения к земле сообщила: «150 метров». То есть самолет находился на высоте 150 метров от земли. Но почему тогда они не видели взлетно-посадочную по­лосу? Прошло еще две секунды. Удивленный бортинженер пере­спросил:

— Что за дела?

В 01:42:19 второй пилот предложил пойти на второй заход, то есть набрать высоту, сделать большой круг и зайти на посадку снова.

Через секунду бортинженер сообщил:

— Не видно.

Второй пилот повторил:

— Не видно. Заходим на второй круг.

В 01:42:22 бортинженер тоже повторил:

— Заходим на второй круг. В 01:42:23 капитан сказал:

— Заходим на второй круг.

Но не успел вывести самолет из резкого снижения.

В 01:42:26 самолет врезался в Нимиц-Хилл, густо поросший рас­тительностью холм в четырех километрах к юго-западу от аэро­порта Гуама. На скорости 160 км/час 212 тонн стали стоимостью 60 млн долларов рухнули на землю. Еще 600 метров «Боинг» про-скользил по земле, разорвав нефтепровод и повалив сосны, потом свалился в овраг и загорелся. Погибли 228 человек.

2

Первый сигнал тревоги в Korean Air прозвучал 20 апреля 1978 г., когда один из «Боингов-707» сошел с курса и был сбит советским военным самолетом над Баренцевым морем. В течение последую­щих десяти лет пять самолетов авиакомпании потерпели крушение, а в 1990-х гг., перед катастрофой на Гуаме, произошли еще две: в Цюрихе и на острове Джеджу-до.

В период с 1988 но 1998 г. показатель аварийности в таких ком­паниях, как американский авиаперевозчик United Airlines, состав­лял 0,27 на миллион взлетов, другими словами, на каждые четыре миллиона полетов приходилась одна катастрофа. За тот же период показатель аварийности Korean Air составил 4,79 на миллион взле­тов — то есть в 17 раз выше.

Самолеты Korean Air разбивались так часто, что сотрудники Национального комитета США по вопросам транспортной без­опасности (NTSB), составляя отчет о катастрофе на Гуаме, вынуж­дены были включить в него приложение с перечнем крушений, которые произошли с начала их расследования. Через год после трагедии на Гуаме принадлежащий Korean Air «Боинг-747» раз­бился при посадке в сеульском аэропорту Кимпо. Восемь недель спустя в корейском аэропорту Ульсан реактивный самолет не успел взлететь и сошел со взлетно-посадочной полосы. В марте McDonnel-Douglas 83 врезался в заграждение в аэропорту Поханга, а затем, через месяц, пассажирский самолет упал на жилой район Шанхая. Если бы NTSB вел расследование еще месяц, то мог бы добавить к этому списку грузовой самолет, который, едва взлетев, рухнул в лондонском аэропорту Станстед. И это несмотря на то, что преду­предительный сигнал звучал в кабине пилотов 14 раз.

В апреле 1999 г. Delta Air Lines и Air France приостановили свои соглашения о сотрудничестве с Korean Air. Армия США, разме­щавшая в Южной Корее свои войска, запретила личному составу летать самолетами этой авиакомпании. Федеральное авиационное агентство США снизило рейтинг безопасности Южной Кореи, а канадские власти предупредили руководство Korean Air о том, что они всерьез рассматривают вопрос о запрете транзитных по­летов самолетов авиакомпании через воздушное пространство страны.

В разгар этих событий достоянием общественности стал отчет о внешнем аудите Korean Air. Руководство компании немедленно объявило 40-страничный документ «раздутым» и «непоказатель­ным», однако к тому моменту спасать репутацию Korean Air было уже поздно. В отчете подробно описывались случаи, когда во время заправки команда курила на предангарной площадке, а во время полета проносила сигареты в грузовой отсек, где перевозились опас­ные предметы. Вот одна из записей: «На протяжении всего полета команда читает газеты и держит их так, что они закрывают сигналь­ную лампочку, и, если она вдруг загорится, ее никто не увидит». В отчете говорилось также о низком моральном духе экипажей, о бесчисленных нарушениях процедур и о недостаточной подго­товке пилотов классического «Боинга-747». «Возникают серьезные опасения по поводу того, сумеют ли вторые пилоты посадить само­лет в нормальных условиях или экстренных случаях, если капитан Окажется недееспособен».