Чтение онлайн

Визуальный заход точно соответствует своему названию. В аэро­портах установлены маяки VOR, отмечающие местоположение взлетно-посадочной полосы. Капитану нужно лететь, ориентиру­ясь на VOR, пока он не увидит огни полосы и не посадит самолет. Визуальные заходы на посадку — обычное дело. Так что это было вполне разумным решением. Но каждое свое решение пилот обязан подкреплять запасным на тот случай, если план не сработает. А в тот раз капитан экипажа этого не сделал.

«Все действия следует согласовывать. Он должен был получить указания для поэтапного снижения, — поясняет Бреннер. — Но он об этом даже не заикнулся. Самолет окружали грозовые очаги, и капитан понадеялся на то, что он вот-вот вырвется из туч и увидит аэропорт, а если на высоте 170 метров аэропорта не будет видно, он просто пойдет на второй круг. Такая стратегия могла бы сработать, если бы не одно "но". Маяк VOR на который он ориентировался, на­ходился не в аэропорту, а в четырех километрах от него на Нимиц-Хилл. В мире всего несколько таких аэропортов. Как правило, ты ориентируешься на VOR, и он приводит тебя прямо в аэропорт. Но в данном случае, ориентируясь на VOR, ты попадал точно на Нимиц-Хилл».

Пилот знал о VOR. Его координаты были указаны в навигаци­онных картах аэропорта. К тому же до этого капитан восемь раз летал на Гуам, о чем, кстати, специально упомянул на инструктаже перед полетом. Но учтите, события происходили глубокой ночью, а он не спал с шести утра предыдущего дня.

«Мы считаем, все дело в усталости, — говорит Бреннер. — Вот она, обратная сторона интенсивной работы. Ты вылетаешь, при­бываешь в час ночи по корейскому времени. Проводишь несколько часов на земле и снова вылетаешь на восходе солнца. Месяц назад, когда капитан совершал такой рейс, он спал на сиденье в салоне первого класса. Но в этот раз он в кабине пилотов и говорит, что очень устал».

Итак, вот они, классические предпосылки авиакатастрофы. Те же три причины привели к крушению Avianca. Незначительная тех­ническая неполадка. Плохая погода. Усталость пилота. По отдель­ности ни одна из них не повлекла бы за собой катастрофу. Вместе они привели к страшной трагедии.

Вот расшифровка последних 30 минут записи речевого само­писца.

01:20:01 Капитан: Если бы рейс туда-обратно длился больше девяти часов, мы могли бы что-то получить. А за восемь часов не получим ничего. От восьми часов никакого проку… Они заставляют нас вкалывать по максимуму и даже больше. Может, таким образом… они снижают расходы на гости­ницы для экипажа и увеличивают количество летных ча­сов… В любом случае они заставляют нас… вкалывать по максимуму.

Слышно, как человек поерзал в кресле. Проходит минута.

01:21:13 Капитан: Э-э… правда… спать хочется (дальше нераз­борчиво)…

п

Второй пилот: Конечно.

Наступает один из самых важных моментов полета. Второй пи­лот решается высказать свое мнение:

— Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?

Тут прежде всего надо вспомнить о том, что второй пилот об­ращается к капитану — бывшему офицеру военно-воздушных сил. В компании Korean Air заправляла группа пожилых бывших офице­ров военно-воздушных сил — и если Корея сама по себе отличается большой дистанцией власти, можете представить, какая дистанция власти характерна для корейской армии. Армейская культура стро­ится на иерархии, и большинство военных самолетов — это реак­тивные истребители, которые управляются одним человеком. Как сказал однажды бывший пилот Korean Air, военные летчики при­несли с собой в коммерческую авиацию принцип «капитан коман­дует и делает все, что хочет, когда хочет и как хочет, а все остальные сидят тихо и не дергаются».

Во многих командах Korean Air подразумевалось, что младшие по званию летчики должны обслуживать капитана «на земле», вплоть до того, что приносить ему обед и закупать подарки. Это не сотрудничество. Это рабство.

В анонимно опубликованном в Интернете отчете компании Delta по Korean Air один из аудиторов описал рейс авиакомпании, во время которого второй пилот неверно понял указания диспетчера и капитан повел самолет по курсу, предназначенному для другого лайнера. Похоже на повторение Гуама. «Бортинженер сообразил, что произошла ошибка, но промолчал. Второй пилот тоже понял, но не проронил ни слова… Несмотря на [хорошие] визуальные условия, экипаж не смотрел в окна кабины и не видел, что вы­бранный курс не приведет их к аэропорту». Наконец радар самолета засек ошибку — и за этим следует ключевое предложение: «За до­пущенную ошибку капитан ударил второго пилота тыльной сто­роной ладони».

Ударил второго пилота тыльной стороной ладони? Так родители со злости наказывают ребенка.

Но этот поступок капитана можно рассматривать и в более ши­роком контексте культуры, в которой социальному статусу уделя­ется колоссальное значение. В корейском языке имеется не менее шести различных форм обращения в зависимости от отношений, связывающих участников диалога. Они призваны продемонстри­ровать официальное уважение, неформальное уважение, грубость, знакомство, близость или нейтральные отношения. Впервые об­ращаясь к капитану, второй пилот не осмелился бы использовать формы, характерные для близких отношений. Это мало похоже на кабину Ратватта, где все называют друг друга по имени. Когда три пилота KAL 801 встретились вечером в Кимпо для подготовки к рейсу, второй пилот и бортинженер поклонились капитану. После чего все трое пожали друг другу руки. Второй пилот мог уважи­тельно произнести: «Я впервые встречаюсь с вами». Корейский лингвист Хо Мин Сон пишет:

«За столом человек обязан дождаться, пока сядет и при­ступит к еде тот, кто занимает более высокое положение; обратное недопустимо. В присутствии человека, имеющего более высокий социальный статус, тот, кто находится ниже его по положению, не имеет права курить и должен от­ворачиваться и прятать стакан, если пьет. При встрече со старшим по положению (но не с младшим) корейцу следует поклониться. Кореец должен встать, если входит человек, занимающий более высокое положение, и не может пройти впереди него. Все социальные мероприятия и действия про­водятся в порядке старшинства или статуса; как гласит по­говорка, "даже холодную воду нужно пить по порядку"».

Итак: «Вам не кажется, что здесь дождь сильнее? В этом районе, здесь?»

Мы понимаем, что он имеет в виду: «Капитан, вы решили де­лать визуальный заход, не имея резервного плана, в плохих по­годных условиях. Вы считаете, что мы вот-вот выйдем из обла­ков и успеем увидеть аэропорт. А если нет? За окном темно, хоть глаз выколи, ливень как из ведра, а в аэропорту нет глиссадного маяка».

Но вслух он ничего не сказал. Он только намекает, а говорит ровно столько, сколько, по его представлениям, имеет право сказать капитану. Как гласит корейская пословица: «Кто много болтает, мало говорит». Больше второй пилот о погоде не упоминает.

Как раз после этого самолет выныривает из облаков, и вдалеке пилоты видят огни.

— Это Гуам? — спрашивает бортинженер. И после паузы сам же отвечает: — Гуам, Гуам.

— Отлично! — усмехается капитан.

Но ничего хорошего здесь нет. Огни — это обман. Из облаков они вышли ненадолго, а от аэропорта их отделяют целых 30 кило­метров и непогода. Бортинженеру все это прекрасно известно, ведь в его обязанности входит отслеживание погодных условий. Так что теперь он решается подать голос.

— Сегодня метеорадиолокатор нам очень помог, — говорит бортинженер.

«Метеорадиолокатор нам очень помог»? Еще один намек эки­пажа. Бортинженер хочет сказать то же самое, что и второй пилот:

«Это не тот случай, когда стоит сажать самолет, полагаясь только на зрение. Посмотрите на радар: впереди нас поджидает серьезное препятствие».

Западному человеку кажется странным, что бортинженер огра­ничился всего одним упоминанием о погоде. Коммуникацию в западном стиле отличает то, что лингвисты называют «ориента­ция отправителя». Другими словами, говорящий обязан выражать свои мысли четко и недвусмысленно. Даже в случае катастрофы Air Florida, когда второй пилот только намекал на опасность об­леденения, он делал это целых четыре раза — строя предложения четырьмя различными способами в попытке сформулировать мысль как можно точнее. Несмотря на дистанцию власти, отделявшую его от капитана, он действовал в рамках западного культурного кон­текста, по законам которого вина за недопонимание ложится на говорящего.

Однако Корея, подобно многим другим азиатским странам, ори­ентирована на получателя информации. Искать смысл в сообще­ниях — задача слушателя. Согласно представлениям бортинженера, он сказал достаточно.

В качестве примера Сон приводит диалог между сотрудником (мистером Кимом) и его начальником, руководителем филиала (квасангом).

Квасанг: Сегодня холодно, и есть хочется.

(Значение: Почему бы тебе не купить чего-нибудь попить и по­есть?)

Мистер Ким: Как насчет рюмки ликера? (Значение: Я куплю вам ликер.) Квасанг: Да нет. Не беспокойся.