Чтение онлайн

Моноплан Терещенко и Зембинского

Завод освоил также опытный образец учебного самолета "Кодрон". В октябре 1917 г. ему было заказано 40 машин этого типа с двойным управлением. Двигатели и винты для них предоставь ляло военное ведомство. Стоимость аппарата — 13,5 тыс. руб. Завод рассчитывал сдать самолеты через два месяца партиями по 20 штук, но оформление заказа затянулось, на документе есть пометка: "Решения исполнительной комиссии не последовало". [46] Исполнительная комиссия находилась при военном министре, и от ее решения зависела судьба заказа на самолеты.

Заводы Терещенко, Матиаса и др. На юге России строили самолеты и другие, более мелкие заводы. Сахарозаводчик Ф. Ф. Терешенко еще накануне войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом. В начале войны он строил самолеты-истребители собственной системы. Производительность — два самолета в месяц. В 1914 г. Ф. Ф. Терещенко совместно с конструктором А. Пишофом спроектировал и построил моноплан под двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Двигатель имел обтекаемый кожух, что снижало лобовое сопротивление. Испытания показали, что машина развивает скорость 135–140 км/ч, ее скороподъемность на 1000 м 4–6 мин, разбег при взлете 75–80 м. пробег при посадке 40–50 м. Самолет имел нормальный запас горючего на три часа полета. Летчик-испытатель, совершив на нем около 20 полетов, утверждал в отчете: "Машина слушается рулей хорошо, устойчивость продольная хорошая, устойчивость поперечная хуже, чем у "Ньюпора", и лучше "Фармана"…. постройка тщательная, шасси крепкое и хорошее, взлет, полет и спуск легки". Отмечалась также хорошая конструктивная разработка. Недостаток самолета — плохой обзор, не помогали и вырезы у основания крыльев. Летчик-испытатель жаловался, что "виден слишком небольшой кусок земли, не дающий цельного впечатления о местности". На основе испытания сложилось мнение, что "аппарат системы Терещенко хорош как спортивный, но для применения к военной разведке не годится". [47]

Самолет Ф. Ф. Терещенко и В. П. Григорьева

Предприниматель получил от военного ведомства заказ на постройку самолетов типа "Вуазен", однако они оказались неудачными: машины не имели вооружения, в их конструкции наблюдались отклонения от стандартов, в результате чего запасные части завода "Дукс" к ним не подходили, общая культура производства была низкой. Из действующей армии капитан Степанов в октябре 1915 г. телеграфировал в ставку: "Доношу, что французские "Вуазены" мастерской Терещенко испытываю… Все аппараты очень слабой обшивки, местами материал обвисает. Для боевых полетов аппараты неудовлетворительны… Ходатайствую о назначении аппаратов русского производства". [48] Производство военных самолетов Терещенко не удалось. Кустарщина не позволяла строить их с высоким качеством. Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов.

Помимо самолетостроительных предприятий, действовавших с начала войны, по инициативе отдельных капиталистов стали возникать новые. В 1917 г. грек Матиас начал строительство авиационного завода в Бердянске. По своей мощности он планировался равным заводам Анатра или "Дукс". Матиас получил от военного ведомства заказы на постройку 75 самолетов типа "Фар-ман" с двигателями "Сальмсон" мощностью 160–170 л. с. и 200 самолетов типа "Спад" по французским образцам. Управление военно-воздушного флота отмечало, что завод "приступил к выполнению заказа и с января будущего года рассчитывает довести выпуск аппаратов до 60 штук в месяц". [49] Фабрикант Саков в конце 1916 г. начал строительство самолетного завода в Липецке. Было организовано общество "Засс, Ленцкий и К°", которое с ноября 1917 г. намеревалось приступить к выпуску самолетов. Однако все эти предприятия не успели развернуть производство самолетов и были законсервированы.

Наиболее слабым местом русской авиационной промышленности было отсутствие серьезно налаженного производства авиационных двигателей. Главное военно-техническое управление, а затем Управление военно-воздушного флота полностью ориентировались на двигатели заграничных, главным образом французских фирм. Отечественные конструкторы авиадвигателей поддержки со стороны военного ведомства не имели. Накануне войны в России были созданы опытные двигатели, не уступавшие зарубежным образцам. Однако они не пошли в производство. Серийным изготовлением двигателей в России ни один из заводов не занимался.

Война потребовала резкого увеличения выпуска самолетов, а следовательно, и двигателей к ним. Надежды на заграничные поставки не оправдались, пришлось спешно налаживать собственное производство авиадвигателей, главным образом иностранных образцов.

Военно-воздушный флот и авиаконструкторы с самого начала войны предъявили промышленности жесткие требования на мощные и надежные двигатели. Двигателестроители стремились повысить мощность двигателей прежде всего путем увеличения их объема. Небольшая литровая мощность и термическая напряженность авиадвигателей того времени облегчали эту задачу. Конструкторы увеличивали количество цилиндров и их размеры. Этот путь не давал существенного снижения удельного веса двигателя, что было также необходимым. Так, число цилиндров французского двигателя "Сальмсон", одного из самых распространенных в русской авиации, увеличили с 9 до 14, что резко повысило его мощность. Первоначально мощность этого двигателя была повышена до 150 л. с. путем введения алюминиевых поршней.

Для двигателей жидкостного охлаждения, подобных "Сальмсону", увеличение объема и числа цилиндров достигалось сравнительно просто, и конструкторы смело двинулись по этому пути. Особенно это относилось к немецким конструкторам, оставшимся до конца войны приверженцами рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения. Такие двигатели строили фирмы "Мерседес", "Даймлер", "Бенд" и "Австро-Даймлер". Им удалось довести их мощность до 300 л. с. Двигатели "Мерседес" мощностью 130 л. с. устанавливались на первых самолетах "Илья Муромец". Позже появились немецкие двигатели BMW Баварского моторостроительного завода мощностью 185 л. с. и весом 285 кг. От других двигателей они отличались высокой экономичностью. В ходе войны их мощность была доведена до 260 л. с.

Англичане, взяв за основу двигатель "Австро-Даймлер", создали собственный рядный шестицилиндровый двигатель "Бердмор" мощностью 120 л. с.

Ротативные двигатели. Самолеты России и ее союзников в начале войны имели в основном ротативные двигатели с воздушным охлаждением: вал двигателя находится в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Наиболее популярными были французские двигатели "Гном", "Рон" и "Клерже", послужившие образцами для создания ротативных двигателей во всех странах.

Двигатель "Гном" французских конструкторов Сегена и Люке составил эпоху в развитии авиации. Этот звездообразный 7-цилиндровый двигатель мощностью 70–80 л. с. при 1200 об/мин (размер цилиндров 124x140 мм) весил 94 кг. "Гном" был наиболее легким двигателем для своего времени. Наряду с большими достоинствами он имел и значительные недостатки. Расход топлива и масла был непомерно велик (300 г/л. с. — ч топлива, 93 г/л. с. — ч масла). Срок эксплуатации до переборки составлял всего 30–40 ч. Двигатель сильно разбрызгивал масло, от которого приходилось очищать фюзеляж. В полевых условиях было трудно обеспечить нормальный уход за двигателем, хотя он довольно легко снимался с фюзеляжа и мог быть быстро разобран. "Гном" устанавливался на самолеты "Моран-Ж", "Фарман-16", "Ньюпор", выпускавшиеся русскими заводами.

Ротативный двигатель "Клерже" развивал мощность 130 л. с., был снабжен системой двойного зажигания, что повышало надежность его работ. Он устанавливался на самолетах "Сопвич" и "Ньюпор" русского и заграничного производства, а также на летающих лодках М-5 конструкции Д. П. Григоровича.

Почти все истребители ("Ньюпор-11", "-17", — 21", "Моска", "Моран-Ж" обоих типов), строившиеся на русских заводах, имели 9-цилиндровый ротативный двигатель "Рон". В отличие от "Гнома" он имел управляемые впускные клапаны, стальной цилиндр с чугунными гильзами и стальные поршневые кольца, вместо латунных обтюраторов стоял игольчатый карбюратор. Все это увеличивало его надежность и экономичность. Вначале "Рон" развивал мощность 80 л. с. и весил 111 кг, но после того как был увеличен размер цилиндров, введены алюминиевые поршни, число оборотов повышено до 1280 в минуту, его мощность возросла до 110 л. с., вес до 147 кг. "Рон" расходовал около 270 г/л. с. — ч топлива и 60 г/л. с. — ч масла.

Англичане создали девятицилиндровый ротативный двигатель "Бентли". Немецкие фирмы "Оберурсель" и "Сименс-Гальске" также создавали ротативные авиадвигатели.

Двигатели жидкостного охлаждения. Несмотря на большую популярность, двигатели воздушного охлаждения вынуждены были уступить свое первенство более мощным двигателям водяного охлаждения. Этот процесс сопровождался ожесточенной конкурентной борьбой между фирмами. Конструкторам ротативных двигателей удалось довести их мощность до 110–150 л. с. Дальнейшее увеличение размеров и числа цилиндров вместе с повышением числа их оборотов стало опасным из-за возникновения центробежных сил. Возросли вентиляционные потери. С увеличением числа цилиндров возникли серьезные трудности с подачей в них топлива. Все это положило предел развитию ротативных двигателей, заставило искать новые конструктивные формы. Английские инженеры попытались применить для ротативных двигателей алюминиевые цилиндры и создали в конце войны биротативные двигатели мощностью 200–220 л. с. Однако и это не могло спасти ротативный двигатель, он уступил свое место двигателям жидкостного охлаждения.