Чтение онлайн

В марте 1916 г. "Святогор" решили испытать в полете. Едва он пробежал 200 м по земле, как поломались некоторые детали в одном из двигателей и обнаружились неполадки в передаточном механизме. Доделка самолета в полукустарной мастерской завода затянулась, а затем об этом аппарате надолго забыли.

Самолет "Лебедь-Гранд". В 1916 г. инженер Колпаков построил самолет, получивший название "Лебедь-Гранд". Это была одна из первых двухмоторных машин. Она предназначалась для дальней разведки и бомбардирования. Строили в ее Петрограде на заводе Лебедева. Крылья биплана размахом около 20 м были обтянуты полотном. Фюзеляж фанерный, рамной конструкции. Двигатели "Сальмсон" мощностью 140 л. с. были разнесены по нижнему крылу. Винты тянущие. Шасси двухстоечное из двух колес. Испытания показали, что центровка машины неудовлетворительна. На вооружение машина принята не была. Имевшиеся в конструкции самолета "Лебедь-Гранд" недостатки можно было устранить, но отрицательное отношение военного ведомства к машине большого тоннажа не позволило конструктору довести ее до серийного производства.

Самолет В. Н. Хиони. Военный летчик-испытатель В. Н. Хиони спроектировал и построил на авиационном заводе Анатра в Одессе оригинальный двухмоторный двухфюзеляжный самолет "Хиони-4" на пять человек экипажа.

Это был биплан-двухвостка с тянущими винтами. Кабина пилота располагалась в левом фюзеляже. Два двигателя "Рено" мощностью по 220 л. с. находились в головной части фюзеляжа. Каждый из них управлялся самостоятельно при помощи жестких тяг, идущих от дроссельных заслонок к пульту пилота. Общий режим работы двигателей устанавливался с помощью приборов. Переднее гнездо было выполнено в виде рубки, напоминавшей рубку "Русского Витязя". Турель с пулеметом монтировалась на башенке, выступавшей над фюзеляжем, что обеспечивало круговой обстрел. Машина весила около 2 т. Во время испытания самолет показал скорость 130–140 км/ч. Однако двухвостка требовала повышенной устойчивости и улучшения системы управления двигателями в полете.

Военное ведомство не проявило должного внимания к дальнейшему усовершенствованию этой интересной машины. Не было оказано и материальной помощи изобретателю. При поддержке завода Хиони значительно улучшил свой аэроплан. К весне 1917 г. он был подготовлен к заводским испытаниям. Их проводил летчик-испытатель Д. М. Зубков. Испытания дали положительные результаты. В Петроград на Садовую, 2, где находились Главное военно-техническое управление и Управление военно-воздушного флота, администрацией завода было послано несколько телеграмм с просьбой выслать комиссию для приемки аппарата. Но руководители военного ведомства даже не сочли нужным ответить на телеграммы. Комиссия для осмотра самолета не приехала.

В мае 1917 г. во время посещения Одессы военным и морским министром А. Ф. Керенским В. И. Хиони обратился к нему с прошением, в котором писал: "Покорнейше прошу Вас, г. министр, не отказать в любезности осмотреть изобретенный мною совершенно новый, еще не бывалый в жизни, с круговой боевой рубкой двухмоторный самолет. При испытании завода аэропланов аппарат дал блестящий результат, побив рекорд на скорость подъема больших, уже существующих аппаратов, что так необходимо важно для аппарата, приспособленного для военных нужд". [166] Изобретатель писал, что он может "дать родине новую воздушную боевую единицу" и что встречает много препятствий для реализации своего изобретения. Однако А. Ф. Керенский не нашел времени ознакомиться с самолетом Хиони.

В июне 1917 г. рабочий комитет завода Анатра вновь запрашивал Управление военно-воздушного флота, "почему не приезжает комиссия для испытания двухмоторного самолета" [167] . Изобретатель попытался поставить свой двухмоторный самолет на поплавки и превратить его в гидросамолет, но при одной из грубых посадок на воду самолет разбился, механик погиб. Впоследствии его восстановили. Во время одного из учебных полетов машина была разбита, после чего не осталось больше ни одного экземпляра самолета такого типа. Этот сухопутный самолет представлял большой интерес. Машины такого типа стали строить только много лет спустя.

Гидросамолеты Д. П. Григоровича. Во время первой мировой войны Д. П. Григорович успешно работал над созданием гидросамолетов тяжелого типа. Еще в сентябре 1916 г. авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства подчеркнула в своем решении, что "наше морское ведомство на заводе Щетинина приступило к сооружению ряда крупных гидроаэропланов при участии конструктора капитана Григоровича". [168]

Летающая лодка была спроектирована сначала под двигатели "Сальмсон" мощностью 150 л. с., имела полетный вес около 2 т, скорость полета 137 км/ч, поднимала пять человек экипажа, вооружалась пулеметами и имела приспособления для сбрасывания бомб. Дальность полета составляла около 1000 км [169] . Такие гидросамолеты с успехом применялись в боевых операциях на море во взаимодействии с военным флотом. Русские летающие лодки по своей скорости превосходили поплавковые самолеты Германии — этот факт признавали даже сами немецкие военно-морские летчики.

Григорович создал и морские истребители сопровождения: М-11 — одноместный и М-12 — двухместный самолеты. Скорость полета М-11 составляла 160 км/ч. Налеты летающих лодок Григоровича на станцию немецких гидропланов в Атерне, как признавал противник, "отличались большой смелостью".

Многомоторный самолет Ижорского завода. Как только удалось практически, в условиях фронта, доказать целесообразность применения больших аэропланов и вслед за этим последовало восстановление заказа на "Муромцы", начальник Ижорского завода морского ведомства обратился к верховному командованию русской армии с предложением построить гигантский по тому времени многомоторный самолет. К письму был приложен эскизный проект самолета, который по своему полетному весу должен был вдвое превышать "Илью Муромца". Постройкой этого самолета Ижорский завод пытался восполнить материальный ущерб, нанесенный снятием с производства дирижабля "Гигант". Немаловажным соображением было и желание сохранить технический персонал и квалифицированные кадры, сложившиеся в процессе постройки дирижаблей.

Гидросамолет M-5 в полете

Летающая лодка М-12

Фронт в это время испытывал острую нужду в тяжелых самолетах. Предложение завода было благоприятно встречено заведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, который 9 апреля 1916 г. телеграфировал начальнику Ижорского завода: "Был порадован узнать, что именно Ижорский завод готов приступить к постройке больших аэропланов, так как в этом вижу залог успеха". Одновременно были высказаны пожелания, чтобы полезная нагрузка самолета составляла не менее 1,2 чистого веса на 1 л. с., запас горючего — на 6 ч полета и скорость — не менее 100–120 км/ч. В заключительной части телеграммы подчеркивалось, что "условиям лучше всего удовлетворит биплан. Восемь моторов "Рено" по 200 сил могут быть выданы заводу через три месяца, а чертежи моторов теперь же. О разрешении заводу приступить к постройке будет сделано сношение адмиралу Муравьеву" [170] .

Переработанный в соответствии с пожеланиями военного ведомства эскизный проект в мае был снова направлен на рассмотрение Авиаканца. Завод просил отпустить для постройки самолета 175 тыс. руб. 3 июня Авиадарм уведомил начальника Управления военно-воздушного флота о желательности сделать заказ на большой самолет Ижорскому заводу. Одновременно адмирал Муравьев получил указание от начальника штаба верховного главнокомандующего разрешить Ижорскому заводу приступить к постройке самолета.

Конструкторское бюро завода немедленно приступило к разработке рабочего проекта, постройке макета и увязке рабочих чертежей машины. Технический комитет УВВФ со своей стороны затребовал проект самолета и направил его на заключение профессору Фан дер Флиту. 14 июля 1916 г. состоялось рассмотрение проекта в Управлении военно-воздушного флота.

Предложенный к постройке самолет должен был быть бипланом с площадью несущих поверхностей 276 м2, шириной крыльев до 4 м, расстоянием между планами 3,5 м. Общая мощность силовой установки составляла 1440 л. с., на машину проектировалось установить шесть двигателей "Рено". Запаса горючего и масла должно было хватить на 5 ч полета. Полезная нагрузка определялась в 2880 кг, в том числе 8 человек экипажа и 700 кг артиллерийского груза. Полетный вес 9600 кг — намного больше, чем у "Ильи Муромца". Завод предполагал, что при таких данных самолет будет иметь скорость полета 130–160 км/ч и скороподъемность 2,35 м/с. Такая машина, по мнению начальника завода, давала возможность "возместить отсутствие у нас управляемых аэростатов".

В годы первой мировой войны ни одна страна не имела в строю самолета с таким полетным весом. Конструкторы Ижорского завода, опираясь на опыт производства многомоторных кораблей и дирижаблей, спроектировали и начали постройку невиданного по своим данным большого самолета, намного опередившего свое время. При обсуждении проекта в Техническом комитете профессор Фан дер Флит заявил, что проектируемый аэроплан обладает вполне удовлетворительными летательными качествами. Вместе с тем он утверждал, что лобовое сопротивление самолета будет по меньшей мере в 1,5 раза больше, чем запроектировано заводом. Вес аппарата, считал эксперт, также занижен, он составит не менее 11 тыс. кг, мощность каждого двигателя "Рено" надо считать в 220, а не в 240 л. с., как это сделали заводские конструкторы. При этих условиях общая мощность моторных установок понизится до 1320 л. с. Скорость полета не может превышать 135 км/ч, а скороподъемность составит только 1,4 м/с. Профессор Фан дер Флит предлагал для улучшения посадочных свойств самолета увеличить площадь несущих поверхностей до 300 м2 и расстояние между крыльями биплана до 4 м, что, по его мнению, "обеспечило бы лучшую работу нижнего плана". Эксперт обращал внимание на необходимость более внимательно отнестись к проблеме устойчивости самолета и расчетным данным органов управления.