Чтение онлайн

Самолет Г. А. Ботезата. Проект "абсолютно устойчивого аэроплана" представил военному ведомству профессор Г. А. Ботезат. Главное военно-техническое управление 1 февраля 1916 г. заключило контракт с акционерным обществом заводов электромеханических сооружений (бывшее Товарищество Дюфлон — Константинович и К0 — "Дека") на постройку в 20-месячный срок двух самолетов системы Г. А. Ботезата. Общая стоимость заказа составляла 26 тыс. руб. [176] Машина была построена к 1 октября 1917 г. Это был биплан с толкающим винтом и двигателем "Рено" мощностью 220 л. с. Два таких двигателя были выданы заводу Главным военно-техническим управлением.

Автоматическое равновесие в полете обеспечивалось с помощью специального прибора, сконструированного по принципу гироскопа. К сожалению, чертежи этой интересной машины не сохранились. На самолете профессора Ботезата еще до официальной приемки Управлением военно-воздушного флота был совершен пробный полет, закончившийся катастрофой. Из представленных военному ведомству показаний участников и свидетелей полета и гибели аэроплана следует, что это произошло в результате нелепой случайности. При взлете машина задела за березу и при падении разбилась. Коллегия Управления военно-воздушного флота, рассмотрев заявление по этому поводу со стороны завода, постановила: "Считать контракт на заказ двух аэропланов профессора Ботезата расторгнутым, выданных заводу в виде аванса сумме него не взыскивать. Обязать завод возвратить Управлению военно-воздушного флота стоящий на аэроплане мотор".

Военное ведомство считало схему самолета Ботезата "нерациональной". От его ремонта отказались под предлогом, что "ввиду отъезда автора за границу без его личного руководства трудно ожидать положительных результатов". Двигатели были изъяты у завода и отправлены в Петроградский парк-склад авиационновоздухоплавательного имущества. Так печально закончилась попытка опытной постройки самолета, который можно считать одним из первых самолетов, снабженных автопилотом.

Над проблемой автоматически устойчивого самолета работали в те годы многие изобретатели. Наряду с маятниковыми и флюгерными приборами для этой цели использовали и гироскопические приборы. Последние оказались наиболее перспективными и впоследствии получили широкое применение.

В период первой мировой войны французская фирма "Gamier" строила гироскопические маятники, предназначавшиеся для указания горизонта и углов наклонения аэроплана. Такой прибор применялся и на русских самолетах. В книге Ауэрбаха и Торта [177] приведена фотография такого прибора, снятого с захваченного немцами русского самолета. На крышке прибора ясно видна надпись, сделанная по-русски, "подъем". За основу прибора взят принцип действия волчка, приводимого в движение встречной воздушной струей. Волчок оканчивался небольшим стержнем, который описывал по отношению к намеченным на колпаке делениям небольшой круг. Колпак был стационарно связан с самолетом, при наклонении самолета центр круга перемещался по отношению к колпаку и по имевшимся делениям указывал степень наклонения машины. Это изобретение породила практика ночных полетов. Известны были и другие приборы такого типа. Над проблемой автоматической устойчивости самолета трудились Н. Е. Жуковский, Г А. Ботезат, К. Э. Циолковский. Их работы не были безрезультатными. Позже на базе гироскопических и флюгерных приборов были созданы автопилоты.

Изобретение В. С. Кебурова. В июне 1915 г. летчик В. С. Кебуров обратился с прошением в отдел изобретений при Центральном военно-промышленном комитете. Он писал: "Будучи одним из пионеров авиации, получившим диплом авиатора в Париже еще в 1910 г., я с тех пор беспрерывно произвожу до сих пор научные и практические эксперименты в этой любимой мне области, в результате которых мне удалось построить особой устойчивости аэроплан, на котором я еще до войны совершал свои удачные перелеты между городами Кавказа". Кебуров утверждал, что ему "удалось разрешить проблему автоматической устойчивости аэроплана путем усовершенствования принципа утилизации естественного стремления тяжести к вертикали". Очевидно, это изобретение имело в своей основе маятниковое приспособление.

Кебуров предлагал осуществить автоматическое искривление плоскостей самолета утилизацией полезного груза.

Главное военно-техническое управление, куда обращался со своим предложением изобретатель, отказало ему в средствах для создания прибора, мотивируя это тем, что "акты с этой системой не дали удовлетворительных результатов". В. С. Кебуров не оставлял хлопот о своем приборе и представил в отдел изобретений модель самолета с пояснительными чертежами и описанием принципа действия своего приспособления. Однако результатов это не дало. Дальнейшие исследования показали, что маятниковые приборы сами по себе не могут обеспечивать автоматическую устойчивость самолета.

Самолет В. Ольховского. Предлагались проекты и других оригинальных самолетов. Так, штабс-капитан В. Ольховский построил к весне 1917 г. истребитель собственной конструкции, названный им "Торпедо". Машина относилась к типу моноплана с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. и была снабжена воздушным винтом системы Ольховского. Это был полый металлический винт диаметром 2,6 м с шагом 2,72 м. Поперечная устойчивость самолета достигалась искривлением крыла. При небольшом размере крыла конструктор довел нагрузку на 1 м2 до 50 кг. Между фюзеляжем и задней кромкой крыла были установлены стеклянные стенки, защищавшие пилота от встречного ветра. "Торпедо" имел неподвижно укрепленную на самолете пулеметную установку для стрельбы через винт. Вес пустой машины с пулеметом и его установкой составлял 500 кг.

Для испытания самолета была создана специальная комиссия под председательством капитана Попова, в состав которой вошли известные летчики Модрах, Северский, Слепцов, Альбрехт. В период с 6 по 20 марта комиссия провела всесторонние испытания нового истребителя. Военному ведомству был предоставлен весьма подробный и обстоятельный акт. Максимальная скорость полета на высоте 1000 м оказалась равной 168,5 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м составляла 8 мин 30 с, на 3000 м—17 мин 5 с, разбег — 82 м, пробег — 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Испытания производились с нагрузкой 155 кг. Комиссия отметила, что основная схема конструкции дает пилоту "большое поле зрения", а в целом "конструкция самолета, по-видимому, вполне солидная и выполнена тщательно".

Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим, обслуживание самолета и двигателя удобными. Скорость полета у земли (166 км/ч) комиссия нашла "вполне удовлетворительной" [178] .Пулеметная установка размещалась с правой стороны корпуса, вне кабины пилота, лента к пулемету подводилась из нижней части корпуса. Комиссия записала в своем акте, что "механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора вполне оригинально. Передача гибким валом. Приспособление должно исключать возможность производства выстрела в известном секторе круга, описываемого винтом, причем лопасти винта находятся как бы в мертвом пространстве. Приспособление работает во все время вращения мотора.

Приспособление очень простое, легкое и почти не требует изменений в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора почти не влияет. При испытании было выпущено две ленты по 250 патронов, причем произошло одно попадание в винт".

Однако комиссия, находя "слишком большим" вес машины и ее разбег при взлете, признала самолет В. М. Ольховского "в настоящем его виде не пригодным для вооружения отрядов". В то же время комиссия считала, что "при дальнейшем усовершенствовании и допустимом облегчении самолета будет возможно удовлетворять требования самолета-истребителя". Самолет так и не был принят для серийного производства. Между тем он являлся весьма совершенной боевой машиной, в конструкции которой были осуществлены многие принципы, принятые позже для машин этого класса. Вес и разбег, так напугавшие комиссию, были естественными и, как показало дальнейшее развитие истребителей, непрерывно возрастали. Приходится пожалеть, что этот самолет не был принят на вооружение отечественной авиации и остался в опытном образце.

Самолет И. Рябоконя. Летчик 30-го корпусного авиационного отряда унтер-офицер Рябоконь в мае 1917 г. представил в Авиаканц докладную записку об изобретенном им самолете-разведчике. Это был биплан фюзеляжного типа, напоминавший "Спад", но значительно более совершенный. Самолет был хорошо вооружен — два пулемета для стрельбы через винт и один на турели. Докладная записка была переслана в Управление военно-воздушного флота, которое поручило профессору Фан дер Флиту дать заключение о проекте. Последний выслушал личный доклад летчика и подробно обсудил с ним детали проекта.