Чтение онлайн

2 июня Фан дер Флит прислал в технический комитет УВВФ свое заключение. По мнению профессора, аппарат летчика Рябоконя имел весьма важные и рациональные особенности:

"1) расширение расстояния между лонжеронами крыльев при приближении к фюзеляжу;

2) возможность немного поворачивать крылья в их плоскости для отрегулирования аппарата;

3) суживающаяся книзу гондола, позволяющая через борт стрелять вниз и не бояться захождения неприятеля под хвост самолета;

4) придание прототипу "Спаду" формы угла небольшого поперечного V;

5) сбрасываемый бак с бензином;

6) восстановление фанерного разрегулируемого фюзеляжа;

7) удобное двойное управление, сцепляющееся по желанию, и близость летчика к наблюдателю;

8) круговой обстрел и двойной обстрел вперед;

9) использование существующих моторов и достижение боевых качеств без особо сильного мотора" 1.

Таким образом, летчик-солдат на основании собственной боевой практики разработал самолет-разведчик, имевший серьезные преимущества перед принятыми на вооружение иностранными машинами. Многие из этих предложений — сбрасываемый бензиновый бак, двойное управление — были реализованы авиатехникой лишь много лет спустя. Профессор Фан дер Флит ходатайствовал о "немедленном оказании летчику Рябоконь содействия в постройке аппарата в мастерских 3-го авиационного парка". Вследствие такого благоприятного заключения начальник Управления военно-воздушного флота приказал начать его постройку в мастерских авиапарка, выдать двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. и 5 тыс. руб. на расходы. Однако постройка самолета велась крайне медленно "из-за загруженности мастерских парка работой для нужд фронта".

В августе 1917 г. летчик Рябоконь ходатайствует о командировании его в г. Мариуполь для постройки машины в мастерских Мариупольской технической школы. Однако технический комитет вместо принятия оперативных мер встал на путь обследований. Все это не позволило реализовать проект этого интересного самолета-разведчика, и он не был принят на вооружение отечественной авиации.

В Петрограде во время войны конструктору Диль удалось построить самолет типа "Ньюпор-17", конструктивно хорошо оформленный, с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. Основной особенностью машины была ее способность изменять в полете углы атаки крыла. Самолет летал, но на вооружение принят не был.

В мае 1916 г. П. И. Рыслев представил в отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета проект оригинального самолета, относящегося к типу "летающего крыла". Изучая полет птиц, изобретатель пришел к выводу, что "современный аэроплан нуждается в самой широкой детальной разработке и в основном перестроении". Автор считал, что вся сложность заключается в правильном расположении центра тяжести аппарата, при этом "хвостовые поверхности отнюдь не обязательны".

Изобретатель В. Имгарт. Изобретатель В. Имгарт разработал проект летательного аппарата, в котором предложил сделать поддерживающую поверхность перемещающейся в плоскости своего поперечного сечения. Он считал, что такое устройство будет иметь "важные преимущества перед неподвижным при постоянном перемещении центра давления" [179] . Изменение углов атаки несущей поверхности, по мысли изобретателя, должно было осуществляться автоматически (непроизвольно) с помощью балансирного двуплечного рычага и целой системы зубчатых колес. Это устройство делало излишним руль глубины. Работа балансирного рычага автоматически регулировалась с помощью флюгерного прибора. Изобретатель считал, что "балансирующее действие рычага одинаково применимо к типам монопланов, бипланов или полипланов". Большое значение Имгарт придавал правильному расположению центра тяжести аппарата. Из представленных чертежей и описания устройства аэроплана следует, что его аппарат должен был обладать значительным углом поперечно V крыла.

Заслуживающим внимания является предложение изобретателя применить разрезное крыло. Имгарт писал: "У больших парящих птиц концевые перья обладают большой упругостью и, загибаясь кверху при чрезмерном быстром парении и выпрямляясь при более медленном, тем самым служат автоматическим тормозом". Изобретатель предлагал применить винт на вертикальной оси, позволяющий самолету совершать безопасную посадку. При горизонтальном полете этот винт должен был свободно складываться и вдвигаться в корпус.

Самолет был снабжен двигателем, винтом и "прочими принадлежностями современного аппарата" [180] . Однако Имгарт в своем проекте обнаружил незнание основных законов аэродинамики. Он не учитывал огромного сопротивления, которое вызовут выступающие части самолета, призванные направлять воздушный поток под крылья. Полковник В. Найденов в своем заключении по проекту резонно указывал, что "форма поддерживающей поверхности крыльев является самой основной частью проектируемого летательного аппарата" [181] . Предложение Имгарта "как не имеющее какого-либо практического значения" было отклонено. Однако в его проекте получила отражение прогрессивная идея щелевого крыла.

Над опытными самолетами в период войны работали также Погорелецкий, Стеглау и другие конструкторы.

В период войны отдельные изобретатели пытались обосновать применение принципа гребных лопастей в качестве движущей силы для летательных аппаратов. С предложением осуществить "гребное колесо" обратился в военное ведомство А. К. Медведев. Его колесо состояло из стальной коробки с четырьмя прикрепленными к ней лопастями. Коробка получала вращательное движение от двигателя и колебательное движение — от воздушного насоса. Перемена хода оси совершалась на 1/8 хода коробки, и 3/8 хода ось должна была находиться в покое, лишь вращаясь вместе с коробкой. [182] Такое гребное колесо, по мысли изобретателя, должно было заменить действие пропеллера. Отдел изобретений Военно-промышленного комитета, рассмотрев этот проект, признал его "малопрактичным" и сообщил Медведеву, что не предполагает воспользоваться его предложением [183] .

В самом начале войны учитель Успенской школы г. Конотопа Черниговской губернии Г Сердюк представил военному ведомству модель небольшого орнитоптера. Над проектом крыльев изобретатель работал два года "и, устроив таковые, три года проверял возможность летания на них". В архиве сохранилось письмо изобретателя командиру 3-й авиационной роты в городе Киеве, написанное 24 ноября 1914 г. По совету командира этой роты, изобретатель направил проект своего аппарата великому князю Александру Михайловичу. В описательной части проекта сказано: "Моя машина основывается на принципе ударов крыльями о воздух". Количество крыльев проектировалось не менее четырех. Для движения вперед аппарат имел обычный воздушный винт. Таким образом, по идее это был самолет, имевший для вертикального взлета и посадки орнитоптерные машущие крылья. Сердюк писал: "Проект на постройку машины я отдал бы и до окончания войны, мне не нужно ни копейки… только эта ужасная война заставила меня метаться, писать, обращаться с просьбами и делать, может быть, глупости". [184] Проект изобретателя оставили без внимания.

Один из изобретателей, сохранивший свое имя в секрете, представил военному ведомству подробно разработанный проект орнитоптера. Его отличительной особенностью было устройство "для всякой летающей машины крыльев с открывающимися и закрывающимися пластинками" [185] . Эти пластинки открывались благодаря действию специальных пружин, когда крыло двигалось вниз, и затем давлением воздуха плотно прижимались к сетке крыла в момент удара о воздух. Крылья поднимались и опускались с помощью коленчатых валов, вращаемых двигателем. "Вперед машина движется с помощью таких же винтов, какими снабжены современные аэропланы". К проекту были приложены подробные чертежи аппарата. Изобретатель писал великому князю Александру Михайловичу: "Во имя блага и счастливого будущего своей родины я покорнейше прошу ваше императорское высочество сделать распоряжение о производстве опытов с моей машиной, чтобы убедиться в доказываемых мною данных и, если таковые окажутся удовлетворительными, применять мое изобретение в войне". Военное ведомство отказало изобретателю в поддержке.

Орнитоптер А. Г. Михайлова. Единственным проектом орнитоптера, который получил во время войны поддержку со стороны Управления военно-воздушного флота, был аппарат А. Г Михайлова. В конце 1916 г. Михайлов обратился к начальнику Главного военно-технического управления с просьбой оказать ему поддержку в осуществлении постройки изобретенного им аппарата. Для рассмотрения проекта была создана комиссия, в состав которой вошли постоянные члены Технического комитета Управления военно-воздушного флота профессоры Г. А. Ботезат и А. А. Лебедев. Изобретатель представил комиссии чертежи и описание, из которых следовало, что он предлагает аппарат типа орнитоптера. Гребные колеса выполнялись из стальной ленты, к которой приклепывались угольники. Последние с помощью пневматических приспособлений могли изменять углы наклона. Гребные колеса аппарата приводились в движение бензиновым двигателем мощностью 100 л. с.

Комиссия, ознакомившись с проектом, высказала мнение, что "идея г-на Михайлова не может найти применение в практической авиации". В частности, профессор Ботезат указал, что аппарат "г-на Михайлова подобно геликоптерам является совершенно лишенным всякой устойчивости" [186] . Однако комиссия высказала мнение, что его постройка могла бы представить некоторый интерес, "ибо она дала бы практическую оценку определенному кругу идей, не применяемых ныне в авиации по теоретическим соображениям и на практике не испытанным".