Чтение онлайн

Такой же была и участь многих германских цепеллинов. Русские артиллеристы научились расправляться с этими воздушными гигантами. Так, цепеллин, пытавшийся бомбить Варшаву, был подбит огнем артиллерии. Другой цепеллин во время налета на станцию Млава сбили артиллеристы конной батареи.

Большинство выдвинутых близко к границе русских баз управляемых аэростатов, расположенных в крепостях, было уничтожено или попало в ходе войны в руки противника. Такая участь постигла Луцкий эллинг, перенесенный во Львов, базы в Брест-Литовске, Ковно и Гродно. Никакого пополнения взамен выбывших из строя дирижаблей воздухоплавательные роты не получали. На складах Главного военно-технического управления к началу войны управляемых аэростатов не имелось.

После захвата противником Сосновицкого трубопрокатного завода, где осуществлялась заправка водородом металлических баллонов, снабжение газом управляемых аэростатов сильно ухудшилось. Положение усугублялось нехваткой материалов для добывания водорода.

Дирижабль "Гигант". На отечественных заводах строились три аэростата большого объема.

22 декабря 1912 г. был заключен контракт с Балтийскими судостроительным и механическим заводами на постройку управляемого аэростата "Гигант" объемом около 18 тыс. м3. Длина дирижабля 105 м, диаметр миделя 16,25 м, мощность четырех двигателей 600 л. с. Горизонтальная скорость 18 м/с. Максимальная высота полета 3500 м. Запас горючего на 20 час. хода. [265] Завод обязался сдать дирижабль к 27 апреля 1914 г., а военное ведомство в свою очередь обещало предоставить для его сборки эллинг, необходимое количество водорода и команду в количестве ста человек. Дирижабль строился по проекту А. М. Кованько и А. М. Шабского. Это был полужесткий аппарат, гондола которого составляла одно целое с оболочкой. Четыре моторные гондолы вынесены по бокам аэростата. Его конструкция была исключительно интересной. Дирижаблей с такими данными, как у "Гиганта", в то время не имелось ни в русской, ни в германской армиях. Постройка дирижабля затянулась, и к сроку его окончить не удалось. Сборка проводилась в большом эллинге в Са-лизи, недалеко от Гатчины. В феврале 1915 г. завод заявил о готовности аэростата для наполнения.

10 февраля 1915 г. состоялся первый испытательный полет этого громадного аэростата. Он окончился серьезной аварией из-за перемещения двигателей, не предусмотренного проектом и сделанного в отсутствие главного конструктора. Дирижабль прогнулся в средней части, вследствие чего один из пропеллеров ударил по тросовой расчалке, и корабль, перегнувшись пополам, опустился в небольшом лесу. Завод приступил к полной переделке дирижабля. 27 октября 1915 г. дирекция завода обратилась в Главное военно-техническое управление с просьбой предоставить для сборки "Гиганта" необходимую команду и 600 труб со сжатым водородом, что составляло 30 тыс. м3 газа. ГВТУ обратилось по этому вопросу к великому князю Александру Михайловичу, в распоряжении которого находились все запасы химических материалов для добывания водорода. 11 декабря был получен ответ, в котором говорилось, что "его императорское высочество признал необходимым отложить наполнение аэростата до более благоприятного в смысле атмосферных условий времени на март-апрель месяцы 1916 г." [266] . Ссылка великого князя на неблагоприятные "атмосферные условия" была, конечно, только предлогом для отказа. На самом деле командование отказалось предоставить сжатый водород из-за его крайней необходимости для обслуживания воздухоплавательных рот действующей армии. Нужное для наполнения "Гиганта" количество водорода составляло месячную потребность восьми наблюдательных станций со змейковыми аэростатами. Была реальная возможность выделить заводу селиколевый газодобывательный аппарат, находившийся в Сализи, но начальник Управления военно-воздушного флота в письме от 8 июня 1916 г. писал, что по распоряжению его императорского высочества и этот аппарат передан в Севастополь морскому ведомству, вследствие чего эллинг в деревне Сализи остался без всяких средств для газодобывания.

Истратив огромные средства на постройку дирижабля, от него отказались, когда он был уже готов и мог бы принести пользу армии. В условиях быстрого прогресса воздухоплавательной техники всякая задержка ввода в строй приводила к ее моральной смерти. Уже в середине 1916 г. дирижабль "Гигант" стал устаревшим. По мнению начальника Управления военно-воздушного флота "скорость современного аэростата должна быть не менее 80 верст в час, т. е. не менее 22 м в секунду", в то время как "Гигант" был рассчитан на скорость полета 18 м/с. Вскоре специальная комиссия военного ведомства, ознакомившись с построенным дирижаблем, признала его негодным для военных нужд. Оболочку "Гиганта" использовали для постройки сферических аэростатов. Каркас был разобран, обращен в лом и частично использован для постройки самолетов.

Дирижабль "Воздушный крейсер". Накануне войны конструкторы Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский составили проект огромного воздушного корабля "Воздушный крейсер", превышавшего размеры "Гиганта" в полтора раза. Проектом заинтересовалось военное ведомство. Дирижабль решили заказать Ижорскому заводу. Главное военно-техническое управление заключило с ним контракт, по которому "Воздушный крейсер" должен был иметь длину 130 м, высоту 28 м, объем — около 25 тыс. м3, не менее двух двигателей мощностью по 250 л. с. каждый, скорость — 23 м/с, высоту подъема — 2500 м, запас горючего на 20 час. полета при полной скорости. Специально оговаривалась грузоподъемность. Воздушный корабль должен был поднимать в гондоле команду в удвоенном составе, кроме того, двух наблюдателей, не занятых его управлением, телеграфиста и пулеметчиков; не менее 2–3 пулеметов с трехтысячным лимитом патронов и запасными частями для каждого пулемета; радиотелеграфную станцию, способную действовать на 300 км; прожектор; запасы бензина, масла и воды на 20 час. полета.

К концу 1915 г. основные части дирижабля были закончены. Много хлопот доставили силовые установки и производство цельнотянутых труб для каркаса жестких частей дирижабля. Ижорский завод, построивший уже управляемые аэростаты "Голубь" и "Альбатрос", использовал весь свой опыт для создания нового самого мощного воздушного корабля среди всех, какие когда-либо строились в России. Однако его сборку пришлось отложить. Штаб верховного главнокомандующего, учитывая опыт войны, предъявил новые требования. В основном они сводились к тому, чтобы аэростат поднимал не менее одной тонны бомб, имея возможность совершать полет на высоте 2500 м. За счет увеличения боевой нагрузки военное ведомство соглашалось уменьшить запасы горючего, масла и воды до 15 час. непрерывного полета. Скорость оставалась прежней, оговаривалось, что длина баллона после наполнения газом должна быть не более 150 м.

Завод согласился на новые условия и приступил к переделке некоторых частей аэростата. К этому времени на его постройку уже были затрачены громадные деньги. Сборку "Воздушного крейсера" и его испытание намечалось провести не ранее середины 1916 г. Но к этому времени в военном ведомстве уже сложилось мнение о ненадобности дирижаблей большого объема для фронта. 28 февраля 1916 г. заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии уведомил начальника Управления военно-воздушного флота, "что начальник штаба верховного главнокомандующего указал на необходимость дирижабли, строящиеся на Балтийском судостроительном заводе или Ижорском, задержать приемкой до конца войны, чтобы не тратить газ на их испытание" [267] . В соответствии с этим приказом приемка "Воздушного крейсера" была задержана.

Дирижабль "Клеман-Баяр". Третьим строившимся для русского военно-воздушного флота дирижаблем был заказанный во Франции "Клеман-Баяр". Условия, поставленные фирме, уже неоднократно выполнявшей заказы для России, были следующие: аэростат должен иметь не менее четырех двигателей, пятый двигатель предусматривался для подъема, скорость — не ниже 22–23 м/с, подъем до 2500 м, запас горючего на 20 час. полета, объем не обусловливался. Экипаж корабля определялся в составе командира, трех помощников, восьми механиков, трех стрелков, телеграфиста и двух наблюдателей. Вооружение — не менее 5 пулеметов с 3 тыс. патронов и ящиком запасных частей, считая вес каждого боевого комплекта 75 кг. Было также оговорено, что дирижабль должен иметь беспроволочный телеграф максимальным весом 200 кг и прожектор. Вес балласта определялся в размере не более 10 % от подъемной силы. Позднее фирме были поставлены дополнительные требования, которые сводились к тому, чтобы аэростат был способен совершить при испытании трехчасовой полет с полным грузом бомб (1 т) на борту. Объем такого дирижабля должен быть около 20 тыс. м3. Из документов видно, что "фирмой эти условия приняты, и по извещению военного агента в Париже в январе месяце (1916 г.) фирма должна была приступить к переделке аэростата для выполнения новых требований" [268] . Был ли построен полностью такой аэростат, установить не удалось. Можно только предполагать, что, исходя из общей установки штаба верховного главнокомандующего о ненадобности дирижаблей такого типа для действующей армии, русское военное ведомство отказалось от приемки и этого большого аэростата [269] .

К. Э. Циолковский

Дирижабли К. Э. Циолковского. Известны работы К. Э. Циолковского над управляемыми аэростатами, его письма военному ведомству с предложением осуществить свое изобретение. Известно также, что эти предложения были оставлены без внимания. Изданная К. Э. Циолковским работа о цельнометаллическом аэростате была переведена на французский, немецкий и английский языки и вызвала большой интерес среди западно-европейских деятелей авиации. Идеи К. Э. Циолковского были использованы за границей Шварцем и Цепеллином при постройке ими дирижаблей жесткой системы. Выдающиеся русские ученые Столетов, Жуковский, Менделеев, Рыкачев, Сеченов и другие дали положительные отзывы об изобретении Циолковского. А. М. Кованько, вообще чрезвычайно критически относившийся ко всякого рода предложениям различных изобретателей, назвал К. Э. Циолковского "одним из серьезных изобретателей" [270] .

Во время войны отдельные русские патриоты нашли в себе достаточно мужества, чтобы вступиться за выдающегося изобретателя и еще раз напомнить о ценности его проекта. В августе 1915 г. податной инспектор статский советник Н. А. Панов обратился в Центральный военно-промышленный комитет с заявлением по поводу изобретенного К. Э. Циолковским управляемого металлического аэростата. Панов подробно изложил историю этого изобретения и правдиво обрисовал облик скромного русского ученого. Он писал: "В Калуге четверть века назад поселился даровитый русский ученый, представляющий собой тип европейских ученых XVII и XVIII в., в тиши своих бедных кабинетов скромно создававших и разрабатывавших новые теории в области физико-математических наук. Этот ученый — Константин Эдуардович Циолковский, создавший теорию металлического управляемого аэростата, подвинувший вперед теорию аэроплана и занимающийся многими вопросами аэростатики, аэродинамики и физической астрономии.

Глубокое знание высшей математики и способность применять ее к разрешению трудных вопросов механики, физики и астрономии дали ему возможность научно разработать теорию управляемого аэростата с металлической оболочкой, теорию аэроплана и установить новые взгляды на разные вопросы физики и механики. Несмотря, однако, на многолетние научные труды Циолковского, на старание его сделать свои идеи о возможности устройства металлического аэростата доступными для ученых и широкой публики, до сих пор ни правительственные ученые учреждения, ни частные лица не дали ему денежных средств для постройки модели в больших размерах, чтобы произвести опыты полета с людьми" [271] .