Чтение онлайн

Все побежали – и я побежал

По идее, американский лимит на тоннаж авианосцев закончился ещё на двух первых «Йорктаунах». Но они переделали старичка «Лэнгли» в авиатранспорт и построили в качестве «замещения тоннажа» ещё одного малыша – «Уосп». На этом лимит уже точно был выбран даже больше, чем полностью. Но в 1936 году было подписано следующее морское соглашение, отменившее ограничения на суммарный тоннаж и оставившее лишь ограничения на максимальное водоизмещение и вооружение собственно кораблей. Для авианосцев это было 23 000 тонн и орудия не крупней 155-мм. Ну а остальное уже было делом техники.

«Уосп» – последний из проектов американских авианосцев, созданных в условиях договорных ограничений

«Джентльмены, в мире творится всякая фигня! В Европе колбасники отжали себе Австрию, в Азии джапы ладно бы просто других узкоглазых резали, так они целую канонерку нашу потопили и вообще вместе с макаронниками из морских договоров вышли. Кузены с лягушатниками тоже что-то непонятное мутят. В общем, война у порога, а мы до сих пор в однобортном!» Примерно такую мотивировку имел так называемый «Второй закон Винсона» или «Закон о расширении флота», принятый в мае 1938 года Конгрессом США.

Закон утвердил усиление родных ВМС на 20%. В том числе дополнительные 40 000 тонн на авианосцы. На половину из них вскоре начали строить третий «Йорктаун» – пусть проект и устарел, но чтобы время не терять – а другой авианосец такого же тоннажа, но по новому проекту запланировали заложить позже. Однако события в мире неслись вскачь – уже через полтора года в Европе началась большая война, и в июне 1940 года, вскоре после падения Франции Конгресс принял ещё один закон, что вошёл в историю как «О флоте двух океанов». Он предписывал усиление ВМС уже на 70%. В том числе ещё аж десять больших эскадренных авианосцев. Оставалось решить, какими их строить.

Квадратиш, практиш, гут!

Пусть решение о постройке авианосца нового типа и было принято ещё в 1938 году, но в тот момент конструкторские «мощности» министерства ВМС были заняты гораздо более срочным и важным, как тогда считалось, делом – ваяли проект новых линкоров, будущих «Айов». Так что разработкой какого-то там авианосца занялись лишь через год. Однако по основной его характеристике у специалистов к тому времени уже сложился консенсус: «Посудина меньше 20 000 тонн – это как пиво без виски. Деньги на ветер».

В отличие от японцев, до идеи массирования авианосцев в Штатах тогда ещё не дотумкали, так что их авианосные соединения планировались в виде одного авианосца с эскортом. И для этого маленькие корабли не подходили от слова «совсем» – требовалось запихнуть на авианосец как можно больше самолётов, а те постоянно увеличивались, тяжелели и жрали всё больше бензина. Британцы и японцы для этого как могли увеличивали площадь традиционно двухэтажных ангаров своих эскадренных авианосцев.

Однако американцы бoльшую часть своих самолётов ещё со времён ублюдочного «Лэнгли» постоянно держали не в ангарах – которые никогда и не пытались делать двухъярусными – а на полётной палубе. Не говоря уж о том, что чем больше полётка, тем больше машин можно поднять с неё за один взлётный цикл. В общем, для них критичным было увеличение площади не ангаров, а именно полётной палубы. Но у любого крупного американского корабля было объективное ограничение по размерам – габариты шлюзов Панамского канала.

Так что они догнали ширину полётной палубы нового авианосца до максимума, что можно было пропихнуть через этот канал, удлинили её, а также приблизили форму как можно ближе к прямоугольнику, чтобы выжать максимум площади. Сделали более «худыми» надстройку с дымовой трубой и много чего ещё, в результате более чем на четверть увеличив площадь как полётной палубы, так и ангара по сравнению с «Йорктаунами». Что позволило запихнуть-таки на новые корабли забитую в техзадание авиагруппу из 90 боеготовых машин последнего поколения, не считая резервных. А в войну, случалось, и больше запихивали.

Один из авианосцев типа «Эссекс» протискивается через Панамский канал

Не всё коту инновация

Основные же бодания велись по двум другим вопросам, и первым была главная энергетическая установка. Американскими авианосниками давно овладела идея, что их корабли даже в случае дырок в кормовой части полётной палубы должны сохранять возможность сажать самолёты. Так что на всех их авианосцах посадочное оборудование было продублировано ещё и в носу. Но для этого требовалось, чтобы корабль мог шустро бегать задним ходом, для чего лучше подходила турбоэлектрическая установка – электродвигателю пофиг, в какую строну крутить. Но эти агрегаты были сильно тяжелей традиционных, а ещё сработала экономика.

В Штатах уже отработали производство удачных турбозубчатых установок для лёгких крейсеров, так что можно было не городить что-то новое, эксклюзивное и дорогое, а воткнуть две уже серийных. До мощности и скорости японских «Журавлей» оно немного не дотягивало, но 32,7 узла [60,5 км/ч] – тоже неплохо. Как показала практика – решение было правильным. Фича с посадкой с носа практически не использовалась, и к концу войны аэрофинишёры и аварийные барьеры в носу убрали за ненадобностью.

Что ещё важно, этот комплект котлов и турбин можно было расположить не кучами, как на «Йорктаунах», а эшелонированно , то бишь чередовать их. Это снижало риск потери хода от удачного попадания одной-единственной торпеды, что было слабым местом предыдущего поколения.

Варианты компоновки машинных (МО) и котельных (КО) отделений, нетрудно понять, какие из них были более уязвимыми

Другим предметом споров стала броня. Ещё во время проектирования «Йорктаунов» десятью годами ранее – а вовсе не с подсказки британцев – в США задумались о бронированной полётной палубе. Круто же! Тогда от этого отказались из соображений экономии веса, а теперь прибавился ещё и опыт эксплуатации. Так что победила точка зрения, что раз у нас, в отличие от тех британцев, большинство машин всё равно постоянно торчит на полётной палубе, то если броня остановит бомбу на ней – среди самолётов – то это будет гораздо хреновей, чем взрыв в открытом всем ветрам полупустом ангаре. Так что пущай лучше взрывается там, лишь бы дальше не прошла. И забронировали палубу вовсе даже ангара.

Но некоторые инновации ровнее

По большому счёту, американцы со своим новым авианосцем сделали примерно то же, что и японцы со своими «Журавлями». Взяли более-менее удачный предыдущий проект и просто довели его до ума. С учётом накопившегося опыта, плюс, уже не будучи сдерживаемыми – под конец проектирования – договорными ограничениями. В результате, выбранная из семи предварительных вариантов концепция «CV 9F» даже на этой стадии уже имела стандартное водоизмещение в 26 000 тонн. А реально получившийся корабль был ещё тяжелей. На договорное ограничение в 23 000 тонн к тому времени по понятным причинам забили.