Чтение онлайн

Это была лишь одна из слишком частых трагедий, которые омрачили первые дни паровой энергетики в глубоких морях и показали, что морской инженер отнюдь не был хозяином Северной Атлантики. И все же из года в год, в хорошую или плохую погоду, "Грейт Вестерн" продолжал, словно паром, курсировать между Бристолем и Нью-Йорком с почти презрительной регулярностью и со скоростью, с которой не могли сравниться даже малотоннажные почтовые пароходы, ходившие по более короткому маршруту в Галифакс.4 За восемь лет она совершила не менее 67 переходов и тем самым по-настоящему заслужила почетный титул "Голубая лента Атлантики", который она носила первой. Ее выдающийся успех был обусловлен тремя факторами: пропорциями, достаточной мощностью и, прежде всего, большой продольной прочностью, которую конструктор-мостостроитель заложил в ее корпус.

Не успел "Грейт Вестерн" завершить свое второе плавание в 1838 году, как Брюнель приступил к проектированию более крупного и совершенного корабля. Сначала предлагалось построить еще один деревянный гребной пароход не менее 2 000 тонн, но к октябрю он начал изучать достоинства железа. Именно в это время в порт Бристоля вошел маленький железный пароход Rainbow со шпилевым двигателем для погрузки в Антверпене. Брюнель сразу же предложил Клэкстону и Уильяму Паттерсону совершить путешествие в Антверпен и понаблюдать за поведением Rainbow в морском пути. Их выводы были объединены с его собственными наблюдениями и расчетами в настолько благоприятном отчете, что директора Great Western Steamship Company решили немедленно строить судно из железа. Тот же строительный комитет, состоящий из Клакстона, Гуппи и Брюнеля, был уполномочен разработать планы и руководить строительством на верфи Паттерсона.

Были подготовлены и отброшены четыре предварительных проекта. Пятый, изображавший беспрецедентное по тем временам судно в 3 270 тонн брутто, был окончательно утвержден, и 19 июля 1839 года килевые плиты парохода "Великобритания" были заложены самой компанией в качестве работодателей Паттерсона. Это была идея Брюнеля, поскольку он утверждал, что при строительстве железного корпуса такого размера предвзятые представления деревянного судостроителя могут оказаться скорее помехой, чем помощью. Но то, что компания также решила построить собственные двигатели, было полностью обусловлено решением директоров, принятым вопреки совету их инженера.

Тендеры на поставку лопастных двигателей были получены от господ Seaward & Capel, Maudslay, Sons & Field и от молодого человека по имени Фрэнсис Хамфрис, обладателя патента на магистральный двигатель5 , права на производство которого принадлежали господам Halls of Dartford. Несмотря на то, что их предложение было самым высоким, Брюнель снова призвал компанию принять предложение Модслея. Он считал, что оценка Хамфриса была слишком низкой, чтобы быть вообще осуществимой, и посоветовал молодому человеку подумать еще раз. Однако директора не согласились с ним и приняли предложение Хамфриса, но вскоре выяснилось, что тот, должно быть, подготовил свои цифры, не посоветовавшись с мессиром Холлом. Теперь эта фирма указала, что строительство пары двигателей такого огромного размера повлечет за собой покупку специальных инструментов и оборудования, которые могут никогда больше не понадобиться и которые, следовательно, должны быть отнесены к одной паре двигателей. Они настоятельно рекомендовали Грейт Вестерн Стимшип Компани изготовить двигатели мистера Хамфриса самостоятельно. Совершенно очевидно, что фирма вовсе не стремилась участвовать в великобританской авантюре, но Пароходная компания приняла их совет, установила необходимое оборудование и назначила Хамфриса инженером-руководителем.

Бедный Фрэнсис Хамфрис! Он стал, пожалуй, самой жалкой жертвой безжалостного стремления Брюнеля к совершенству. Его великие двигатели так и не были завершены, а сам он не обладал тем пружинистым темпераментом, который помог Брюнелю пережить первые разочарования. Тем не менее Хамфрису удалось оставить неизгладимый след в инженерном мире. Его проект двигателя требовал промежуточного вала таких размеров, что он не смог найти ни одной фирмы, которая взялась бы его ковать. Все тяжелые кузнечные работы в это время выполнялись с помощью наклонного или шлемовидного молота, конструкция которого практически не изменилась с XVII века, даже если теперь он мог работать на пару, а не на воде. Головка молота располагалась на одном конце длинной ясеневой балки или "шлевки", а другой конец с металлическим наконечником соединялся с зубчатым колесом. Когда колесо вращалось, каждый зубчик поднимал, а затем отпускал молот. Но лопастной вал Хамфриса был настолько велик, что мог "заклинить" самый большой из существующих наклонных молотов, то есть, когда заготовка стояла на наковальне, штурвал уже не мог эффективно подниматься. 24 ноября 1839 года рассеянный Хамфрис обратился с письмом, в котором просил совета и помощи, к Джеймсу Нэсмиту, некогда одному из учеников Модслея, а ныне партнеру знаменитой фирмы "Нэсмит, Уилсон и компания". "Я обнаружил, - писал Хамфрис, - что в Англии или Скоданде нет кузнечного молота, достаточно мощного, чтобы выковать промежуточный гребной вал "Великобритании". Что же мне делать? Как вы думаете, может быть, я осмелюсь использовать чугун? Ответ Нэсмита на этот призыв был историческим. Он спроектировал паровой молот, который на долгие годы остался одним из самых грозных образцов тяжелого вооружения инженера. Через полчаса после получения письма мистера Хамфриса с изложением его непредвиденных трудностей, - пишет Нэсмит в своей автобиографии, - передо мной на странице моей "Книги схем" была представлена вся конструкция во всех ее деталях.

Пока Фрэнсис Хамфрис был занят проблемами двигателя, Брюнель все еще не определился с окончательной формой корпуса нового корабля. По его приказу сын капитана Клакстона Беркли, ставший одним из его помощников, совершил не менее шести рейсов на Great Western, во время которых он только и делал, что записывал степень и частоту крена и тангажа при различных условиях, работу двигателей при различном отключении пара и влияние такой экспансивной работы на расход топлива. И все это должно было быть тщательно записано в соответствии с минутными инструкциями Брюнеля. Затем, в мае 1840 года, в порт Бристоля вошел "Архимед", действительно очень примечательное судно, и это событие положило начало дальнейшей серии записей и экспериментов.

Трехмачтовая шхуна "Архимед" была собрана братьями Ренни и спущена на воду в Миллуолле в ноябре 1838 года. Примечательным в ней было то, что она приводилась в движение не гребными колесами, а новой формой винтового движителя, недавно изобретенного сэром Фрэнсисом Петтитом Смитом. По сути, это было первое в мире крупное морское судно с винтовым движителем. Гуппи совершил на нем путешествие вокруг побережья до Ливерпуля и остался под таким благоприятным впечатлением, что директора решили приостановить работу над лопастными двигателями и зафрахтовать "Архимед" на шесть месяцев, чтобы Брюнель мог провести дальнейшие эксперименты. Его длинный отчет директорам о результатах этих экспериментов показывает мастерскую тщательность его исследований и правильность, в свете истории, его выводов. Хотя он нашел много недостатков в работе "Архимеда", ее характеристики были таковы, что эти самые недостатки подчеркивали совершенство принципа, и он решительно высказался за принятие винтовой движущей силы на "Великобритании". На основании этого доклада Фрэнсису Хамфрису было приказано оставить в частично завершенном состоянии мощные лопастные двигатели, с помощью которых он надеялся сделать себе имя, и разработать винтовые двигатели с наименьшими возможными задержками. "Мистер Хамфрис, - писал Нэсмит, - был человеком самого чувствительного и сангвинического склада ума. Труд и беспокойство, которым он уже подвергся, и, возможно, разочарование в его надеждах, оказались для него слишком тяжелыми, и мозговая лихорадка унесла его через несколько дней болезни".

После установки столь дорогостоящего оборудования само собой разумелось, что винтовые двигатели должны быть построены компанией в Бристоле, и после смерти конструктора ответственность за их проектирование и постройку легла на маленький строительный комитет, состоящий из трех человек. Теперь перед ними стояла задача не только построить корабль беспрецедентных размеров из почти неопробованного материала, но и внедрить новую форму движителя, которая предполагала разработку специальных двигателей. Никто, кроме Брюнеля, не решился бы объединить столько новинок в одном судне. Строительство корабля продвигалось медленно, но это было связано не только с техническими проблемами. Финансовое положение компании не соответствовало ожиданиям, и дорогостоящий отказ от гребных двигателей не мог улучшить ситуацию. Great West-ern был единственным источником дохода компании, и не ее вина, что он не имел большого коммерческого успеха.

Бристольская доковая компания совершенно не понимала того, что Брунель осознал с самого начала: лучшие в мире корабли не смогут вернуть городу утраченное превосходство, если сам порт не будет идти в ногу со временем. Улучшения, которые он осуществил в 1833 году, были лишь игрушечными. Тем не менее, рекомендации и положения, которые он дал тогда для очистки гавани от ила, были почти полностью проигнорированы, в результате чего Камберлендская котловина и поплавок обмелели так же сильно, как и раньше. Он указал на это в своем отчете для Компании доков, который он сделал в 1839 году, но его критические замечания были проигнорированы, а его советы не были приняты во внимание. Более того, два его великих корабля были отогнаны в Ливерпуль из-за непомерных портовых сборов. Последней попыткой спасти положение Бристоля стал его план строительства плавучего причала в Портисхеде, к которому могли бы причаливать самые большие пароходы, как в Ливерпуле, но он, как и дальновидный проект Джошуа Франклина "Морские мельницы", остался безрезультатным. Правда, вскоре после спуска на воду "Великобритании" Брунель построил новый входной шлюз и внес другие улучшения, но это опять-таки был случай, когда слишком мало и слишком поздно.

Если кто-то из оптимистично настроенных бристольцев полагал, что закрытие Трансатлантической пароходной компании ознаменовало конец борьбы Ливерпуля за американскую торговлю, то он жестоко ошибался. Помимо рукотворного преимущества в виде великолепных доков, географическое положение Ливерпуля было гораздо более выгодным, и было неизбежно, что там, где потерпел неудачу один, преуспеет другой. В феврале 1840 года на Клайде был спущен на воду вёсельный пароход Britannia, а за ним очень скоро последовали три построенных в Клайде судна-сестры: Acadia, Caledonia и Columbia. Все четыре судна были заказаны недавно образованной Североамериканской королевской почтовой пароходной компанией, которую мир вскоре узнает под более простым названием Cunard Steamship Company. Эти суда работали на более коротком маршруте из Ливерпуля в Галифакс и Бостон, в то время как Great Western, несмотря на свой возраст, более крупное и комфортабельное судно, продолжал курсировать напрямую в Нью-Йорк. Но Эдвард Кунард обеспечил своей компании коммерческое преимущество, которое должно было оказаться абсолютно решающим; это был контракт на американскую почту. Вскоре стало очевидно, что без субсидий почтового ведомства, которые были плодом почтового контракта, межконтинентальные пассажирские перевозки на небольших пароходах того времени были экономически невыгодны.

Тем временем, несмотря на угрозу со стороны Cunard, в бристольском доке медленно формировалась "Великобритания", достаточно большая, чтобы поглотить два парохода Cunard, которые ливерпульская пресса называла "огромными". Нет никаких сомнений в том, что политика Брунеля в отношении больших кораблей была как коммерчески, так и технически обоснованной, если только удавалось найти пассажиров для их заполнения, что в этот период было сомнительно.

В своем проекте корпуса для "Британии" Брюнель вновь проявил гораздо большую заботу о продольной прочности, чем кто-либо из судостроителей до сих пор. Некоторые из самых первых строителей железных корпусов стремились следовать практике деревянного судостроения, вкладывая прочность в колени и поперечные рамы. Однако Брюнель понимал, что при проектировании корпуса исключительных размеров из нового материала необходимо начинать с первых принципов. Вдоль днища корабля по всей его длине шли десять железных балок, к верхним фланцам которых крепилась железная палуба. Эта палуба не была водонепроницаемой, но легко увидеть, как Брюнель создал из нее ту ячеистую форму конструкции, которую он впоследствии использовал с большим успехом и которая стала общим местом в современной технике судостроения. Помимо того, что корабль был разделен на шесть отсеков пятью водонепроницаемыми поперечными переборками, две продольные переборки разделяли его до уровня главной палубы. Двигатели и котлы занимали большую центральную часть, а боковые отсеки, соединенные треугольниками для дополнительной прочности, служили угольными бункерами. Сверху мощные диагональные железные палубные балки придавали всему корпусу прочность коробчатой балки, а дополнительная продольная прочность на этом уровне обеспечивалась двумя способами: железными стрингерами в бортах судна и двумя массивными сканлейтами из балтийской сосны, установленными под углом между ребрами судна и полками главной палубы. Конечно, это был корпус, который, должно быть, заставил многих старых бристольских корабельщиков протирать глаза или качать головой в недоумении.