Чтение онлайн

В машинном отделении было не больше ортодоксальности. Решение Брюнеля использовать винтовой движитель создало техническую проблему, прямо противоположную той, с которой сегодня сталкивается морской инженер. В наши дни турбины должны быть связаны с гребными винтами; тогда же скорость вращения коленчатого вала морской паровой машины была настолько мала, что ее приходилось передавать на винтовой вал, поскольку для прямого привода потребовался бы гребной винт невозможно большого диаметра и крупного шага. Двигатель "Архимеда" приводил вал в движение с помощью прямых шестерен, что Брюнель осуждал как неэффективное, ненадежное и ужасно шумное решение. Двигатели "Великобритании" состояли из четырех наклонных цилиндров диаметром 7 футов 4 дюйма и ходом 6 футов. Они были установлены низко в корпусе, а их шатуны приводили в движение верхний коленчатый вал, подшипники которого располагались в двух массивных поперечных рамах. Для охлаждения подшипников вода подавалась через водяные каналы в кривошипе. Сначала Брюнель думал приводить винтовой вал в движение с помощью нескольких ремней или "лент", как он их называл, но после дальнейших размышлений он решил использовать привод от большого барабана на коленчатом валу с помощью четырех комплектов зубчатых цепей, соотношение которых составляло один к трем. После тщательных размышлений и экспериментов он выбрал шестилопастный винт диаметром 15 футов 6 дюймов и шагом 25 футов, нормальная скорость вращения вала составляла 54 об/мин. Подавая пар под давлением 15 фунтов на квадратный дюйм, двигатели "Великобритании" развивали мощность 1500 л.с. при 18 об/мин, и какое впечатляющее зрелище и звук это должно было быть! Двусторонний котел имел длину 34 фута и был разделен на шесть отсеков , каждый из которых имел топку в носовой и кормовой частях, всего их было двенадцать. В котле имелся подогреватель питательной воды того типа, который запатентовал Дэвид Нэпир в 1842 году. Он состоял из кольцевого кожуха вокруг основания воронки, через который прокачивалась питательная вода, что позволяло использовать в полезных целях избыточное количество отработанного тепла, ставшего причиной пожара на Great Western. Верхняя часть подогревателя была открыта для доступа в атмосферу через стояк рядом с воронкой, давление пара было настолько низким, что вода могла подаваться из подогревателя через заслонки в котлы просто под действием силы тяжести. Нет сомнений, что Брюнель решил использовать это устройство в результате аварии на Great Western, которая едва не стоила ему жизни.

Название "Великобритания" было дано 19 июля 1843 года принцем-консортом, который прибыл на специальном поезде из Паддингтона под управлением Гуча, а Брюнель сопровождал его на подножке. После того как на борту корабля собралась компания из 600 человек, состоялась торжественная церемония. Она заключалась лишь в открытии шлюзов сухого дока в тот момент, когда принц разбил бутылку о нос корабля. В Бристоле, как и следовало ожидать, царил праздник. Звонили церковные колокола, повсюду развевались флаги, а на заполненных центральных улицах ряд триумфальных арок соединял фронтоны старого города с деревянными фронтонами. Самый великий момент наступил, когда новый корабль медленно вывели из дока в плавучую гавань, когда шум пушечной пальбы, военная музыка, звон колоколов и радостные возгласы стали просто оглушительными. Огромный и очень великолепный длинный черный корпус, должно быть, выглядел с золотыми гербами Англии, сияющими на его носу. Но красив тот, кто красив, и кто мог сказать, как она себя покажет? "Если все пройдет хорошо, - писал Брюнель Гуппи через несколько дней, - мы все получим похвалу, но quod scriptum est manet, если результат разочарует кого-либо, мой письменный отчет запомнят все, и мне придется выдержать бурю - и все, что может сделать злоба и месть в Адмиралтействе, будет сделано!6

Длина "Великобритании" составляла 289 футов между перпендикулярами, а ширина - 51 фут, так что она была и слишком длинной, и слишком широкой для шлюзовых камер Бристольского дока. Вопрос длины не имел значения, так как при быстром обращении с судном его можно было вывести в реку, пока паводок весеннего прилива выравнивал уровень. Что касается ширины, то компания "Док" согласилась на временное снятие каменной кладки с боковых стен шлюзов, чтобы судно могло пройти. Таким образом, судно спустили с поплавка в полуприливную Камберлендскую котловину. Было решено, что он выйдет на реку во время утреннего прилива 10 декабря 1844 года. Клэкстон, находившийся на борту буксира, оглянулся через корму на высокие носы "Великобритании", когда она входила в нижний шлюз, и понял, что свободного места будет крайне мало. Мгновение спустя судно застопорилось. К счастью, Клэкстон и его люди, действовавшие с большой оперативностью, успели освободить судно, оттащить его в бассейн и закрыть ворота шлюза до того, как схлынул прилив. Если бы им это не удалось, все содержимое бассейна вытекло бы во время прилива, оставив корабль зажатым в камере шлюза и, вероятно, сильно поврежденным. Клэкстон и Брюнель работали весь короткий зимний день, управляя удалением нарушенной кладки, в надежде, что корабль удастся вытащить во время ночного прилива, который был последним из весенних. Им это удалось, и сложная операция по пропуску корабля через шлюз в кромешной тьме была успешно выполнена. Оправдываясь за то, что на следующий день ему не удалось назначить встречу в Мертире, Брюнель написал: "Сегодня утром у нас возникли неожиданные трудности с "Великобританией". Она застряла в шлюзе; нам удалось ее вытащить. Я весь день работал над изменением кладки шлюза.7 Сегодня, в последний прилив, нам удалось вытащить ее наружу, и, признаюсь, я не смогу покинуть ее, пока не увижу, что она снова на плаву и избавлена от всех трудностей. Как вы понимаете, мне многое поставлено на карту, и я слишком беспокоюсь об этом, чтобы оставить ее".

23 января 1845 года "Грейт Британ" отплыл в Темзу, чтобы завершить свое затянувшееся оснащение. Вокруг Лонгшипа и на подходе к Ла-Маншу она столкнулась с очень тяжелой погодой, так что ее средняя скорость в 12 1/3 узлов, казалось, не предвещала ничего хорошего. Пока судно стояло в Блэкуолле, оно вызывало огромный интерес. Лондонское общество во главе с королевой и ее супругом спускалось на яхту, чтобы полюбоваться ее просторными салонами и 64 каютами, а также тысячами и более ярдов брюссельского коврового покрытия, что напоминало времена тоннеля на Темзе. Очевидно, что королева не могла проникнуть под палубу, поэтому внешний вид и работу двигателей ей продемонстрировал Брюнель с помощью специально изготовленной для этого случая модели.

Наконец-то 26 августа судно "Великобритания" отправилось в первое плавание из Ливерпуля в Нью-Йорк. Она отправилась в путь за 14 дней 21 час и вернулась за 15 с половиной дней. Во время второго плавания у нее сломался гребной винт, и обратный путь под парусами (на судне было шесть мачт) она завершила за 18 дней. Опыт этих двух плаваний показал, что судно не обладает достаточной паровой мощностью, и зимой, пока на него устанавливали новый гребной винт, была предпринята попытка модифицировать котлы. Насколько эффективными были эти изменения, можно судить по тому факту, что во время своего первого плавания в 1846 году судно развивало скорость 11 3/4 узла в течение первых пяти дней, пока не имело несчастье задержаться из-за поломки ремня воздушной помпы. Несмотря на другие мелкие неполадки в машинном отделении, "Великобритания" совершила обратный переход в этом путешествии, а также оба выхода и возвращения в июльском рейсе примерно за тринадцать дней. Для столь нетрадиционной конструкции следовало ожидать механических проблем с прорезыванием зубов, и эта растущая регулярность сулила хорошие результаты. Брунель и его коллеги из Great Western Steamship Company, должно быть, только-только обрели уверенность в успешном будущем своего прекрасного нового судна, когда катастрофа разразилась так же стремительно и неожиданно, как пожар в то первое утро на Great Western.

22 сентября 1846 года "Великобритания" отправилась из Ливерпуля в Нью-Йорк со 180 пассажирами - самым большим количеством пассажиров, которое когда-либо перевозил трансатлантический пароход до этого времени. Через несколько часов, когда наступила ночь, судно потерпело крушение. Пассажиры в ужасе выбежали из кают: "Грейт Британ" внезапно задрожал, покачнулся, а затем стало слышно, как он с жутким скрежетом ударяется о камни. Я не могу передать вам мучений той ночи!" - рассказывала впоследствии эмоциональная пассажирка корреспонденту газеты Illustrated London News.

Море разбивалось о борт корабля, волны ударялись о него, как громовые раскаты, под ногами скрежетал гравий. За борт выбрасывали уголь, слышались крики детей, стоны женщин, сигналы пушек, даже слезы мужчин, и среди всего этого - голос молитвы, и так на протяжении долгих темных часов. Какая страшная ночь!

Совершенно очевидно, что эта добрая леди была полна решимости выжать из своего положения последнюю каплю страданий. Газеты ни в коем случае не отражают степень опасности, - язвительно настаивала она. На самом деле ее не было, хотя на любом другом корабле, кроме "Великобритании", опасность была бы настолько велика, что ни один рассказчик не смог бы выжить. Ведь сомнительно, что какой-либо деревянный корабль смог бы выдержать такие нагрузки и не разрушиться. Но благодаря огромной прочности, заложенной Брюнелем в корпус корабля, "Британия" лежала целая и невредимая, как балка моста, пока паникующим пассажирам приказали вернуться в каюты и дожидаться рассвета.

Для нас самым невероятным в этой ушедшей катастрофе является то, что никто на борту, начиная с капитана Хоскена и ниже, не имел ни малейшего представления о том, где они находятся. В момент столкновения с судном Хоскен полагал, что оно огибает остров Мэн; возможно, он думал, что оно налетело на остров. Впоследствии с него сняли вину, поскольку в новой карте для этого района, которую ему выдали, были обнаружены серьезные ошибки. Кроме того, как явствует из его более поздней переписки, Брюнель подозревал, что железный корпус мог повлиять на компас корабля, о чем он, по-видимому, не задумывался до аварии.

Когда над севшим на мель кораблем забрезжил рассвет, его команда увидела на юго-западе, через широкий залив, цепь высоких гор, величественно спускающихся почти до самого моря. Это были горы Мурн. В бухте Дандрум в графстве Даун "Великобритания" села на мель. Во время отлива процессия ирландских телег перевезла по песку всех разочарованных пассажиров и их багаж в безопасное место. Немедленные попытки снять корабль с мели не увенчались успехом, и он оставался на месте до прибытия капитана Клакстона из Англии. Хотя бухта, казалось, состояла только из песка, под ним скрывались скалы, на которых корабль зацепился в двух местах. В результате корма и левая четверть корабля оказались полностью открытыми для преобладающего южного и западного ветра. Тем не менее Клэкстон решил попытаться снять его с мели во время весеннего прилива в понедельник, 28 сентября. Однако в воскресенье поднялся сильный южный шторм, поднявший такое море, что при высокой воде оно разбивалось прямо о борт корабля. Он был вынужден оставить всякую надежду на возвращение судна на плаву; вместо этого он поднял парус и отвел его дальше к берегу, где волны атаковали его не так жестоко. Однако Клэкстону было очевидно, что ни один корабль, каким бы крепким он ни был, не сможет пережить целую зиму на этом открытом берегу.

Следующими в Дандрум прибыли Уильям Паттерсон и специалист по спасению судов по имени Александр Бремнер. Они попытались построить волнорезы для защиты корабля, но как только они это сделали, море унесло их. Именно в этот момент директора Great Western Steamship Company, похоже, потеряли всякую надежду на защиту или спасение корабля и смирились с тем, что списали его как полную гибель.

Именно осенью этого года Брюнель был занят установкой атмосферной системы в Южном Девоне, а также непомерным количеством парламентских дел. На какое-то время ему стало невозможно выбраться в Ирландию, как бы горьки ни были его чувства. Когда в один мрачный декабрьский день он стоял на песке Дандрума и видел свой великолепный корабль, брошенный на произвол ветра и непогоды, его охватила холодная ярость, та внезапная нетерпимая злоба на некомпетентность и глупость своих товарищей, которая иногда может взять верх над гордым и умным человеком. Осмотрев судно и его положение, он решил, как его защитить до наступления благоприятной погоды, и приказал потрясенному капитану Хоскену немедленно приступить к работе в соответствии с его инструкциями и под его личную ответственность. Нельзя было терять ни минуты. Клэкстону он написал:

... Я был опечален, видя, что этот прекрасный корабль лежит без защиты, покинутый и брошенный всеми теми, кто должен был знать его ценность и должен был защитить его, вместо того чтобы быть обманутым интриганами и страховщиками. В результате... самое лучшее судно в мире, в отличном состоянии, такое, что 4 000 или 5 000 фунтов стерлингов исправили бы все нанесенные повреждения, было оставлено и лежит, как бесполезная кастрюля, валяющаяся на самом открытом берегу, какой только можно себе представить, причем для защиты имущества приложено не больше усилий или умения, чем если бы эта кастрюля оказалась на пляже в Брайтоне. Принадлежит ли корабль компании? Имеет ли компания право действовать без андеррайтеров, если не для защиты, то для удаления? Если мы находимся в таком положении и если в ближайшие три недели нам будет сопутствовать удача в борьбе со штормами, я почти не беспокоюсь о корабле; но если Компания не вольна действовать по своему усмотрению, защищая его и не допуская, чтобы наше имущество было выброшено на ветер из-за доверия к интриганам, тогда, пожалуйста, немедленно отпишите Хоскену, чтобы он прекратил осуществление моих планов...