Чтение онлайн

В России реформа почти задушила производство оконного стекла — уровень производства упал в 4 раза и признаков заметного восстановления нет до сих пор (см. рис. 4-200).

Рис. 4-199. Производство оконного стекла в Беларуси, млн. м2

Рис. 4-200. Производство оконного стекла в России, млн. м2

На Украине спад не был остановлен (рис. 4-201).

Рис. 4-201. Производство оконного стекла на Украине, млн. м2

Сравнение динамики производства в Беларуси, России и на Украине дано на рис. 4-202.

Рис. 4-202. Индексы производства оконного стекла в Беларуси, России и на Украине, 1980 = 100

Пиломатериалы учитываются в статистике как строительные материалы, хотя значительная их часть используется непосредственно гражданами не в производственной деятельности, а в потреблении — строительстве дач, садовых домиков и др. Беларусь, Россия и Украина — крупные производители пиломатериалов. В 1989 г. Россия (РСФСР) произвела 83 млн. м3, Украина 8,3 и Беларусь 3,3 млн. м3.

Эту отрасль реформа привела в глубокий упадок, например, производство в России снизилось в 5 раз. Динамика его представлена на рис. 4-203.

В Беларуси производство стало восстанавливаться с 1996 г., хотя на стабильный уровень еще не вышло (рис. 4-204).

Сравнительная динамика в Беларуси, России и на Украине показана на рис. 4-206.

Рис. 4-203. Производство пиломатериалов в России, млн. м3

Рис. 4-204. Производство пиломатериалов в Беларуси, млн. м3

Рис. 4-205. Производство пиломатериалов на Украине, млн. м3

Рис. 4-206. Индексы производства пиломатериалов в Беларуси, России и на Украине, 1980 = 100

Наконец, важным строительным материалом являются древесностружечные и древесноволокнистые плиты. Их прессуют из стружек или древесной массы, обработанных полимеризующимися веществами. Эти плиты используются в изготовлении дверей, перегородок, панелей для мебели. В СССР накануне реформы производилось 8,3 млн. условных м3 древесностружечных плит и 650 млн. м2 древесноволокнистых плит. Максимальный выпуск первых в Беларуси (1990 г.) составил около 0,5 млн. м3 и около 45 млн. м2 вторых. Это производство пережило спад, однако восстанавливается или даже растет (рис. 4-207 и 4-208). Такое же положение в России (Рис. 4-209).

Рис. 4-207. Производство древесностружечных плит в Беларуси, тыс. условных м3

Рис. 4-208. Производство древесноволокнистых плит в Беларуси, млн. условных м2

Рис. 4-209. Производство древесностружечных плит в России, тыс. условных м3

Транспорт — «кровеносная система» страны. Современное индустриальное общество нуждается в перемещении больших масс грузов и пассажиров на большие расстояния по всей территории страны и за рубеж. Сравнительная информация об изменениях в ходу реформы в пассажирском транспорте Беларуси, России и Украины дана в разделе 3. Здесь приведем данные о грузовых перевозках.

Транспортная система в советский период развивалась как единое целое в масштабах всего СССР. Грузы, отправленные транспортными предприятиями каждой республики, передвигались на большие расстояния вне республики, а по ней перевозились «чужие» грузы. Поэтому точно вычислить «грузооборот» транспорта каждой республики было трудно, более надежным показателем был объем «отправления» грузов [41] . Но он, в общем, пропорционален грузообороту.

В СССР перевозки и грузооборот всех видов транспорта: автомобильного, авиационного, воздушного, водного, морского, трубопроводного — росли стабильными темпами. В годы реформы транспортная система погрузилась в кризис. Число работников в транспортных организациях сильно сократилось. В России с начала реформы суммарный объем перевозок сократился к 1998 г. почти вдвое. Признаки оживления в России появились начиная с 1999 г., в Беларуси с 1996 г.

Динамика суммарного объема грузооборота всеми видами транспорта представлена на рис. 4-210...4-211.

Рис. 4-210. Грузооборот транспорта общего пользования в Беларуси, млрд. тонно-км

Рис. 4-211. Грузооборот транспорта общего пользования в России, млрд. тонно-км

За годы реформы произошло резкое сжатие объема всех видов перевозок, изменение их структуры, переориентация на международное сообщение, причем в большой мере на «дальнее зарубежье» (на страны вне СНГ).

Главной причиной уменьшения грузопотоков стало сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства в результате радикальной рыночной реформы и разрыва сложившихся за десятилетия хозяйственных связей между регионами и республиками СССР, представлявшими собой единый народнохозяйственный комплекс.

Другой причиной сокращения перевозок послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду. Тем не менее в России даже в 2006 году 39,9% предприятий транспорта были убыточными (в 2004 году — 46,3%). Более всего убыточных предприятий насчитывается в городском электрическом транспорте (68,4% в 2006 году, хотя в тот год этот вид транспорта в целом получил прибыль в размере 775 млн. руб., в то время как в 2004 г. имел убыток 824 млн. руб.).

Финансовые ресурсы транспортных предприятий не обеспечивают необходимого технического переоснащения и даже не позволяют поддерживать основные фонды в целом и парк транспортных средств в надлежащем состоянии. Например, в России 96% электровозов находятся в эксплуатации более 10 лет и 40% — более 25 лет. Превысили установленный срок службы 28% электровозов, 35% магистральных тепловозов, 37% электросекций пригородных поездов. С 1990 по 2003 г. водоизмещение судов морского торгового флота РФ сократилось в 4,1 раза.

В качестве примера на рис. 4-212 приведена динамика парка грузовых вагонов в России.

Рассмотрим динамику перевозок и грузооборота разных видов транспорта.

Стабильный устойчивый рост грузооборота железнодорожного транспорта, который наблюдался в 80-е годы, с началом реформы сменился резким падением. Динамика процесса представлена на рис. 4-213...4-215.

В 70—80-е годы в СССР быстро росла перевозка грузов автомобильным транспортом. Еще быстрее рос грузооборот этого вида транспорта. Спад во время реформы был примерно таким же, как и в других подотраслях. Динамика его приведена на рис. 4-216...4-218.